Un articolo de Il Giorno analizza il parco treni di Trenord e ipotizza una spartizione basata sull'interesse principale delle due parti, in particolare Trenord: la remuneratività. E dice il vero: infatti, alle aziende pubbliche Trenord e FNM non è mai interessatoi nulla di fornire un sergvizio degno di questo nome ai cittadini lombardi.
L'articolo dipinge però la flotta ferroviaria della Lombardia come se la metà di Trenord fosse una favola di efficienza, e il marciume obsoleto provenisse solo da Trenitalia.
Curiosamente, l'articolo omette di menzionare l'elevata frequenza dei guasti dei treni suburbani, cioè di quei mezzi comprati da FNM, relativamente moderni (non hanno più di 13 anni), e che quandi si guastano, sono capaci di paralizzare l'intera circolazione, perchè non sembra esistere personale capace di ripararli nè un'organizzazione per il recupero e la rimozione dei convogli dai punti nevralgici della rete. Ne sanno qualcosa i pendolari che negli ultimi mesi si sono ritrovati bloccati per più di un'ora, senza informazioni e senza assistenza, proprio sui treni suburbani forniti da FNM.
Sempre più curiosamente, l'articolo omette di menzionare anche l'elevata frequenza dei guasti dei due treni di modello Vivalto presenti sulle linee Verona-Brescia-Treviglio-Milano e Cremona-Milano: si tratta di modelli acquistati da FNM coi fondi della Regione Lombardia, si tratta di materiale che ha esordito nel 2017. E nonostante questo, continua a guastarsi. Sembra quasi che la dirigenza di FNM fosse l'unica a non sapere che il modello Vivalto soffre di difetti cronici che causano sistematicamente certi guasti, e li abbia quindi comprati pur non avendo le competenze tecniche necessarie per prendere la decisione di acquistarli. E' curioso anche che la giunta della Regione Lombardia non si chieda il perchè di questo uso del denaro pubblico, e non indaghi sulla povertà delle scelte di FNM.
Alla luce delle ipotesi di questo articolo, non stupisce che sulla linea Cremona-Milano il solo convoglio di modello Vivalto sia scomparso: Trenord sta già cannibalizzando le linee ferroviarie che sa di non fover più gestire. E questo è ciò a cui ci hanno portati anni di gestione della #LombardiaConcreta in cui i vari assessori delle giunte Maroni e Formigoni irridevano o insultavano i comitati dei pendolari, colpevoli di segnalare i crescenti problemi dell'azienda Trenord e di chiedere alle stesse istituzioni elette dai cittadini lombardi di intervenire per correggere le storture dell'azienda che loro stesse avevano creato.
Sono due i dati da incrociare per capire perché Attilio Fontana, presidente della Regione, ha deciso di separare la gestione delle linee ferroviarie lombarde oggi unificate sotto l’egida di Trenord. E gli stessi dati restituiscono anche indicazioni decisamente plausibili su come si concretizzerà la spartizione delle linee, su chi gestirà cosa. La partita è tra la Regione, che controlla il gruppo Ferrovie Nord Milano (FNM), socio al 50% di Trenord, e il gruppo Ferrovie dello Stato (FS), che controlla Trenitalia, a sua volta socia di Trenord al 50%. Lunedì il faccia a faccia decisivo tra Fontana e Renato Mazzoncini, amministratore delegato delle FS. La scelta, però, è già emersa: stop alla gestione unica del servizio, alcune linee saranno di competenza regionale, altre di competenza delle Ferrovie dello Stato. Quello che non è ancora emerso è quali linee si terrà la Regione tra le 40 sulle quali Trenord fa viaggiare i propri treni. Per capirlo bisogna prendere in mano - primo dato - la fotografia attuale della rete lombarda, che non è tutta gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società della galassia FS. Con tutta probabilità Palazzo Lombardia gestirà per proprio conto 5 linee: la Laveno-Varese-Saronno-Milano, la Como-Saronno-Milano, la Novara-Saronno-Milano, la Asso-Seveso-Milano e la Brescia-Iseo-Edolo. In totale 110mila passeggeri al giorno. Perché proprio queste? Spiegazione numero uno: perché i treni di queste linee corrono già sulla parte di rete di competenza delle Ferrovie Nord.
A queste 5 linee la Regione vuole aggiungerne altre: quelle del passante ferroviario (le cosiddette linee “S”) e la linea che collega Milano all’aeroporto di Malpensa. Desiderio destinato ad avverarsi? Almeno in parte sì. Le linee S1, S3 ed S12 (Saranno-Milano-Lodi) così come la S2 e la S4 (Mariano-Camnago-Seveso-Milano), la S9 (Saronno-Seregno-Milano-Albairate), la S10 (Malpensa-Varese-Mendrisio-Como) e la S13 (Alessandria-Voghera-Pavia-Milano) viaggiano lungo la rete mista, per alcuni tratti di competenza di FNM e per altri di RFI. Qui una trattativa tra la Regione e le FS non è solo possibile ma semplicemente necessaria. Dato nel dato, le linee particolarmente remunerative tra quelle del passante ferroviario sono tre: la S1, la S5 e la S6. Solo la prima giace sulla rete mista, le altre due sono invece su rete RFI. Su rete mista si muove anche l’altra linea particolarmente remunerativa del sistema ferroviario lombardo: la Milano-Malpensa. In sintesi, il regime dei “separati in casa” farà traslocare a Palazzo Lombardia, stanza “Ferrovie Nord”, la gestione diretta di 10-11 linee sulle 40 oggi coperte da Trenord. Le altre sono tutte su rete RFI e, quindi, sotto l’ala delle FS. Del resto, oltre ai binari servono i depositi ove ricoverare i treni. E le Ferrovie Nord ne hanno 3 su 6, quelli di Novate Milanese, Camnago e Iseo (Brescia)
La particolarità delle linee appena citate non è solo quella di correre su una rete gestita interamente, o parzialmente, da Ferrovie Nord anziché da RFI, gestore decisamente prevalente, dal respiro nazionale. L’altra particolarità di queste tratte sta tra i dati anagrafici dei treni che le servono. La situazione del parco mezzi di Trenord è critica sotto questo punto di vista. Il 51% delle carrozze che ogni giorno compongono i 303 treni di Trenord denuncia 35 anni o più di servizio: una su due. Le linee sulle quali viaggiano i convogli e le carrozze più datate (35 anni o più di servizio) sono 17 sulle 40 complessive. Bene, nessuna di queste 17 linee è tra quelle che viaggiano su rete Ferrovie Nord, nessuna di queste 17 linee è tra quelle di cui la Regione si accollerà, con ogni probabilità, la gestione diretta. Su nessuna di queste il progetto della Regione prevede che sia la Regione a doverci mettere la faccia. Eccolo, allora, il movente della controproposta avanzata da Fontana e dalla Regione a Mazzoncini e alle FS. Eccolo il movente del ritorno alla gestione separata delle linee e dei servizi annessi. Alle FS si lascierà la parte più vetusta del parco mezzi di Trenord e le linee più critiche perché servite dal parco mezzi più vetusto. Mezzi e linee sulle quali, a separazione avvenuta, la Regione non sarà più costretta a metterci la faccia. Altro discorso vale per i pendolari, per i cittadini: c’è il rischio che lungo la strada ferrata nascano due Lombardie diverse. O, detto altrimenti, c’è il rischio di una Lombardia a due velocità. In senso letterale.
Ecco quindi rivelati i veri interessi di Fontana Attilio e della Lega Nord: per loro, non si tratta di fornire un servizio di trasporto ferroviario pubblico ai cittadini lombardi, ma piuttosto di garantire l'intoccabilità del feudo di FNM e Trenord, infarcito non a caso di dirigenti in quota Lega Nord, garantendo a queste due aziende pubbliche di lavorare dove solo il profitto è sicuro, con la sola spesa dei soldi della Regione Lombardia (per treni e infrastrutture), in modo tale che l'incompetenza dei dirigenti che ha condotto allo sfacelo attuale non possa più essere rilevata così facilmente, e nessun elettore si faccia sorgere il dubbio che forse la Lega Nord dovrebbe spiegare le nomine fatte.
Nella giornata di lunedì 9 luglio 2018, tre treni sono cancellati dalla linea per Verona, come se nulla fosse. Il treno
2085 delle 21:55 viene
cancellato alle 16:25, cioè con
più di cinque ore di anticipo.
Il treno 2083 delle 20:25 viene cancellato alle 15:30, cioè con quasi cinque ore di anticipo.
Il treno 2078 delle 17:45 viene cancellato alle 12:00, cioè con cinque ore e tre quarti di anticipo.
Ma, naturalmente, il fatto che l'azienda Trenord si trovi a corto di personale, dopo aver fatto ricorso per anni a continui straordinari del suo organico sottodimensionato, per il signor Fontana Attilio e per FNM (che appartiene alla Regione Lombardia) è cosa più che normale: l'unico problema da risolvere è garantire il profitto all'azienda Trenord. Di garantire il servizio ai cittadini, imponendo all'azienda pubblica di acquisire per tempo il personale necessario per erogarlo, non se ne parla.
