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Febbraio 2019: il primo dei treni nuovi annunciati in pompa magna dalla Lega Nord è arrivato. E si è guastato dopo due (2) giorni.
2020: la Lega Nord rinnova il contratto a Trenord senza gara d'appalto, e intanto progetta un treno per l'aereoporto di Orio, dichiarando che ci saranno nuovi convogli e tracce sulla tratta di Bergamo (la stessa che ora è satura se sono i pendolari a chiedere più corse)
Roberto Anelli e Paolo Grimoldi della Lega Nord: usare i treni nuovi per farsi propaganda, piazzandoli sulle linee con più utenti, così da convincerli a votare la Lega Nord alle prossime elezioni
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Sebbene l'Assessore Terzi si sia insediata solo da un tempo relativamente breve, in realtà i Comitati Pendolari (e specificatamente i Rappresentanti dei Viaggiatori alla Conferenza Regionale del TPL) denunciano da ormai più di un anno questa situazione, ad una politica che nel tempo ha cambiato alcuni volti ma non il colore politico.
La carenza del personale dovuta ad una errata programmazione e la manutenzione deficitaria data da una inadeguata strategia operativa erano già estremamente chiari ad inizio 2017, quando ne abbiamo dato l'allarme, benché all'epoca ancora malcelati grazie ad un ricorso spasmodico allo straordinario e da fortuite condizioni esterne. Inizialmente quasi snobbati, i Comitati non sono mai stati presi in reale considerazione neppure quando, nei mesi, la situazione paventata si è andata manifestando in tutta la sua gravità fino ad arrivare alla situazione di attuale autentica crisi.
Regione Lombardia, che pur non avendo un controllo diretto degli organi societari è pur sempre titolare del Contratto di Servizio che giustifica l'esistenza stessa di Trenord, non può limitarsi a denunciare la situazione, ma ha il dovere nei confronti dei propri cittadini di intervenire pesantemente quanto prima.
Gli artefici della Caporetto ferroviaria che tutti i giorni sperimentiamo sulle nostre linee sono ancora tutti saldamente nelle proprie posizioni: non pare esserci una reale ed immediata strategia di sostituzione, non pare esserci neppure la volontà di una presa di responsabilità nei confronti del problema creato. Non appare neppure sufficiente un cambio "di facciata" di una posizione apicale, dal momento che è chiaro che tali e tante problematiche non possano derivare da una unica direttiva ma da un più ampio gruppetto di responsabili che evidentemente hanno lavorato con obiettivi diversi da quelli attesi dagli oltre 750.000 cittadini che ogni giorno scelgono il treno per i propri spostamenti pendolari o occasionali.
Occorre peraltro sfatare un ennesimo mito, che ultimamente sempre più spesso è utilizzato come "paravento": non è affatto la vetustà del materiale rotabile ad essere causa dei problemi, semmai anzi è proprio grazie alla relativa "semplicità" di una parte del parco mezzi che la situazione ad oggi non è ancora completamente collassata.
Il fatto che per ammissione stessa di Trenord ad oggi una media di 114 treni/giorno vengano soppressi principalmente per mancanza del personale di condotta o scorta treno la dice già lunga sulla primaria fonte di disagi.
Il fatto che l'azienda abbia completamente sottovalutato la manutenzione e l'adeguatezza del parco ricambi fa il resto, soprattutto considerato che il vituperato parco mezzi "vetusto" di Trenord è composto in larga parte da carrozze "Medie Distanze", "Doppio Piano" e "Piano Ribassato" che in altre regioni e con una differente strategia manutentiva non solo circolano con soddisfazione dell'utenza, ma che anzi grazie ad un recente revamping subìto sono in grado di garantire livelli di comfort assolutamente paragonabili alle nuove carrozze "Vivalto".
Non va d'altra parte dimenticato che - benché innegabilmente un veicolo nuovo sia dotato di caratteristiche imparagonabili rispetto ad uno che ha quasi 40 anni di onorato servizio sulle ruote - i treni di nuova generazione hanno anche una complessità tecnologica tale da richiedere una struttura ed una capacità manutentiva da parte dell'azienda di un ordine di grandezza superiore rispetto a quello che era richiesto fino a qualche anno fa; e considerando che Trenord non sembra essere in grado ad oggi di garantire la funzionalità di più semplici veicoli elettromeccanici ed elettropneumatici, fa a maggior ragione meditare quanto si accrescerà il divario tra livello richiesto ed effettivo quando con l'inevitabile progresso anche la complessità manutentiva crescerà vertiginosamente.
In un mondo ormai pienamente permeato dalla quarta rivoluzione industriale ,assistiamo inermi alla caduta di una azienda che non ha voluto né saputo trasformarsi e rimanere al passo con i tempi, che non ha saputo gestire il proprio ricambio generazionale né allinearsi all'aumento della complessità e del livello di servizio richiesto dalla propria Clientela.
Assistiamo ad uno squallido teatrino composto da alcuni dirigenti di vecchia generazione che hanno ormai perso ogni credibilità e che ritengono ancora di poter prendere in giro i viaggiatori mascherando i propri fallimenti dietro a continui proclami, da una politica che nonostante l'avvicendamento non ha ancora voluto prendere in mano in maniera decisiva la sempre più importante tematica dei trasporti pubblici, da una sempre più ampia moltitudine di cittadini che sono ogni giorno più insofferenti di fronte a tanta trascuratezza e malagestione del proprio sistema di mobilità pubblica e che, pur provando in tutti i modi ad interagire propositivamente e proattivamente tramite i propri Rappresentanti, continua a non trovare altro che porte chiuse in faccia e disservizi crescenti.
Le soppressioni del 21 Giugno sono la punta di un Iceberg che vede una situazione già largamente inaccettabile ed insostenibile, che grida vendetta e chiede un cambio di rotta che per una volta vada nella direzione di una vera sterzata guidata da chi ne possa realmente avere le competenze e le capacità e che non suoni come l'ennesima "sostituzione politica" che nei fatti non porta quella ventata d'aria nuova che è ormai diventata necessaria per la stessa sopravvivenza.
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