In contrasto con le chiacchiere da propaganda elettorale diffuse da amministratori pubblici e dirigenti di aziende pubbliche che si credono private, l'analisi dei dati e dei numeri concreti (quindi al di là di promesse come "nel 2020 metteremo in pista un treno nuovo per sostituirne uno vecchio di 40 anni") dimostra ciò che ogni pendolare nota e prova sulla propria pelle ogni giorno, quando deve fare fronte a disservizi, cancellazioni, ritardi e disagi che derivano da treni guasti, treni sottodimensionati, infrastrutture guaste, treni fermi per dare precedenza ad altri treni di merito e natura non precisati.
Aumenta l’offerta di treni ad alta velocità, mentre il servizio per i pendolari continua a peggiorare.
Basti pensare che 7 anni fa, prima dei tagli, circolava il 6,5% di treni regionali in più e il 20% degli Intercity.
Eppure i viaggiatori che beneficiano dei servizi ad alta velocità sono 170mila contro i tre milioni circa di pendolari che si spostano ogni giorno. Questi i dati emersi dal dossier Pendolaria 2017 pubblicato da Legambiente
“Il problema del trasporto ferroviario in Italia è che manca una strategia di potenziamento complessivo, al di fuori dell’Alta Velocità – commenta Edoardo Zanchini
L’entrata in vigore dell’orario ferroviario invernale non apporta miglioramenti sul fronte delle linee ordinarie. Al contrario si registra un boom di collegamenti veloci, come per esempio le 50 corse al giorno di Frecciarossa e le 25 di Italo da Roma a Milano. Questo significa che in sette anni c’è stato un aumento dell’offerta del 78,5% dei treni in circolazione, con un convoglio ogni 10 minuti negli orari di punta. “L’Italia invece – sottolinea Legambiente – ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in treno e, nelle principali città, di chi si sposta in metro e in tram, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2
Sulla Brescia-Casalmaggiore-Parma, invece, il materiale rotabile ha un’età media superiore ai 30 anni e rispetto al 2009 il treno più veloce impiega 20 minuti in più.
L'Espresso dedica un articolo all'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, usando un tono che su una rivista simile sembra fuori luogo: è davvero il caso di elogiare un'azienda a capitale totalmente pubblico, se questa si comporta da azienda privata e insegue il profitto (all'estero), lasciando affondare nel pantano il servizio pubblico nazionale di cui dovrebbe occuparsi?
E perchè questo articolo evita accuratamente di parlare della situazione del trasporto ferroviario pubblico italiano, che come si vede dall'articolo precedente non è certo motivo di vanto per le società di FS e per il loro amministratore?
E' possibile che una rivista come l'Espresso possa sposare la tesi del profitto prima dei diritti dei cittadini nella gestione della cosa pubblica?
E' vero che l'articolo contiene anche note critiche, ma le stesse sono formulate in modo da non sembrate tali, e liquidate frettolosamente, quando non buttate lì senza alcuna analisi. Per quale motivo ciò accade su una rivista come l'Espresso, che da sempre si vanta di attuare un approfondimento degli argomenti e un approccio critico indipendente?
l’ingegnere Renato Mazzoncini da Brescia è una sintesi mirabile fra presente, futuro e passato.
il ponte sullo Stretto di Messina, ritenuto da Mazzoncini opera necessaria
Le Ferrovie dell’avvenire puntano molto sull’estero dove si propongono come general contractor, un ruolo che in Italia ha fallito
[Mazzoncini] Vuole quotare in Borsa le Frecce, il fiore all’occhiello, e su questo ha litigato con l’ex presidente delle Fs Barbara Morgante, sostituita da Cinzia Ghezzi e mandata a occuparsi, appunto, di estero
Per quanto sia considerato un gruppo di tipo privatistico e come tale sottratto al tetto salariale di 240 mila euro all’anno imposto ai dirigenti pubblici, le Fs rimangono proprietà totale del Tesoro.
Mazzoncini ha dovuto rinviare il collocamento delle Frecce, già osteggiato duramente dal predecessore di Morgante, l’economista Marcello Messori.
L’ex consulente di Massimo D’Alema è uno dei pochi a ricordarsi che l’alta velocità ce la siamo strapagata di tasca nostra e che non è il caso di svenderla ai privati a prezzo vile.
All’estero, dove la politica lascia maggiore libertà, Mazzoncini si è mosso in modo più concreto e rapido. Dall’inizio del 2017 le Fs hanno acquisito tre società di trasporto. In ordine cronologico: Nxet, la società inglese che collega Londra con il South Essex, l’olandese Qbuzz, che fa trasporto su gomma, e Trainose, la compagnia ferroviaria greca che gestisce la linea Atene-Salonicco. La spesa complessiva delle tre operazioni è stata di 154 milioni di euro, circa un terzo di quanto Fs hanno incassato con la cessione di Grandi Stazioni (365 milioni di euro).
I nemici interni all’azienda e i critici del ministero sottolineano che Mazzoncini fa troppo merger&acquisition.
Ma il consenso di un manager in Italia dipende dai treni in orario e i nuclei pendolari combattenti in Brianza o in Irpinia sono poco impressionabili dai ponti strallati del Kashmir.
Arrivato al vertice delle Ferrovie, Mazzoncini ha avuto il suo momento da “local hero” quando ha inaugurato l’alta velocità Milano-Brescia.
Sul trasporto passeggeri a livello locale il gruppo ha promesso di investire buona parte dei 94 miliardi di euro previsti dal piano industriale, che spazia nel decennio fra il 2017 e il 2026. Con la progressione esponenziale delle tecnologie e la variabilità dei cicli economici, per non parlare della politica, è un intervallo temporale che spaventerebbe anche Nostradamus.
L’insistenza sul trasporto locale è un’intuizione di business, se non di pura civiltà, che può avere ottimi sviluppi.
I ricavi da Tav per le Fs sono scesi da 783,9 milioni di euro nel 2015 a 607,6 milioni nel 2016 (-22,5 per cento).
Fra le frasi più agghiaccianti dell'articolo, c'è sicuramente quella, dal tono infastidito, sul consenso di un dirigente (manager) che dipende dai treni in orario.
Sembra quasi che l'articolista consideri questo aspetto come marginale, rispetto alle profittevoli attività che l'azienda pubblica FS intraprende all'estero.
E il servizio pubblico cos'è, una cosa secondaria per gli straccioni e i mendicanti? Vogliamo allora togliere ogni partecipazione di capitale pubblico da FS, per lasciarla libera di operare in Iran, mentre l'Italia si gestisce le ferrovie nazionali con il denaro delle tasse dei cittadini, usando un'azienda creata appositamente per svolgere questo compito?
Altra frase demenziale, priva di qualunque approfondimento, è quella relativa a Mazzoncini "eroe bresciano" (local hero, per qualche motivo, all'articolista sembra un termine più chiaro) per aver imposto l'alta velocità tra Brescia e Milano, calpestando in ogni modo i diritti dei pendolari di questa tratta.
Con "ogni modo" non intendo solo l'aumento dei ritardi dei treni pendolari, costretti a dare la precedenza ai Freccia Rossa, ma anche e soprattutto la soppressione dei treni Freccia Bianca Brescia-Milano, in quanto "non remunerativi", per costringere i passeggeri alla scelta obbligata dei costosissimi Freccia Rossa (dato che i treni pendolari di questa tratta sono già saturi come sono adesso, e non possono assorbire un ulteriore carico di passeggeri nelle ore di punta).
Davvero l'articolista de l'Espresso non sa nulla di queste prodezze del suo idolatrato "eroe"? E che razza di giornalista è?
L'ultima perla, sempre nell'ambito del discorso di snobismo arrogante e mercatistico che vede il servizio pubblico come fumo negli occhi e celebra l'inseguimento del profitto da parte di un ente pubblico i cui dirigenti vogliono solo ingozzarsi di premi produzione e simili a spese dei cittadini, è la frase in cui si parla del trasporto pubblico come "intuizione di business".
Come si fa a restare calmi davanti a una simile bestialità degna di un benestante viziato ed egoista, che vive in un mondo di privilegi e benessere, e non ha la minima idea di che cosa significhi per un pendolare sacrificare ogni giorno una o due ore di vita (e di salute) per raggiungere il posto di lavoro in orario, sempre prigioniero dell'incertezza di un servizio schifoso in cui se il treno non è cancellato o in ritardo, allora è troppo affollato, o si ferma per un guasto che ti blocca per ore in aperta campagna, e via dicendo?
E questo per quanto riguarda la vacuità rapace, arraffona e gretta della frase nel suo insieme.
Passando ai singoli termini usati, "Intuizione" è l'apoteosi dell'ignoranza più egocentrica: intuizione? Ma di che sta cianciando? Il trasporto locale è un servizio pubblico, ed è OBBLIGATORIO che venga erogato da un'azienda PUBBLICA che esiste proprio per erogarlo, e che viene inondata di centinaia di milioni di Euro per questo scopo?
Ma che significa, "intuizione"?
"Business": il termine esiste anche in italiano, ma dire "affare" suona brutto, in quanto rivela la grettezza e la meschinità della mentalità soggiacente, intesa solo a cavare profitto da qualunque vittima. Per esempio, un servizio pubblico fondamentale, già ridotto ai minimi termini, e continuamente vittima di tagli e ristrutturazioni al ribasso.
Prova quindi a usare l'italiano, articolista, invece di riempirti la bocca di merger, aquisition, manager, local hero: magari ti renderai conto della dimensione reale di miseria e dello squallore della mentalità per cui fai il tifo.
Mentre Mazzoncini Renato vive le sue glorie combattendo per regalare ai ricchi ancora più ricchezza sottratta alla cosa pubblica, mentre Farisè Cinzia lotta per dare ai capotreno nuove divise e negare la realtà dei treni inadeguati davanti alle prove oggettive, e Maroni Roberto si bea con Sorte Alessandro di aver preso solo un terzo dei voti dei lombardi a un referendum consultivo, e tutti quanti costoro (con il supporto imbarazzante di certi media, tra cui l'Espresso) raccontano una fantasia di successi, efficienza e guadagni, la realtà concreta del servizio ferroviario italiano continua a essere tempestata di ritardi, guasti, inefficienze, arretratezze, pressapochismo, cancellazioni e incompetenza.
Nel 2017, la regione subsahariana della Padania, che non ha mai visto la neve in vita sua, si ritrova con infrastrutture ferroviarie inadatte al catastrofico mutamento climatico che ha portato la neve a queste latitudini, un tempo caratterizzate da 14 mesi di sole all'anno. Maroni stesso sembra ricordarsi di aver pensato di voler chiedere ai lombardi se è il caso di importare tecnologie della Siberia, dove i treni viaggiano anche quando nevica per sei mesi di seguito, ma pare che stia ancora attendendo di avere l'impressione che un terzo dei lombardi pensi che forse potrebbe servire alla lunga.
Treno 2057 (Verona): 14 minuti di ritardo per guasto a un altro treno (quale?).
Treno 2055 (Verona): 20 minuti di ritardo per dare precedenza ad altri treni (quali?).
Treno 10807 (Bergamo): 23 minuti di ritardo per guasto totale che ha comportato la sostituzione del convoglio.
Treno 2511 (Chiasso): ha così poche vetture che i passeggeri sono invitati a prendere il treno successivo 25029, subendo quindi pure la beffa di un ritardo.
Sentiamo l'opinione dell'AD di Trenord, Farisè Cinzia: "I treni non si riducono, si amplificano. Grazie".
Treno 25223 (Chiasso): 15 minuti di ritardo per ritardo di altri treni (quali?).
Treno 25227 (Como S. Giovanni): 13 minuti di ritardo per prolungamento della sosta dedicata al servizio viaggiatori (almeno sembra un motivo utile a qualcuno).
Treno 23114 (Pavia): cancellato per motivo ignoto. Attendere il successivo 23116 comporta 30 minuti di ritardo.
Treno 23119 (Pavia): cancellato per guasto al treno. Attendere il successivo 23121 comporta 30 minuti di ritardo.
Treno 23118 (Pavia): cancellato per inconveniente tecnico ("guasto" in lingua Farisea).
Treno 23110 (Pavia): 14 minuti di ritardo per guasto a un altro treno.
Treno 25160 (Chiasso): cancellato per inconveniente tecnico ("guasto" in lingua Farisea). Attendere il successivo 25162 comporta 60 minuti di ritardo.
Treno 20409 (Piacenza): cancellato.
Treno 10770 (Bergamo): cancellato per guasto. Attendere il successivo 10772 comporta 60 minuti di ritardo.
Treno 23052 (Varese): cancellato fino a Milano Certosa per guasto.
Nella serata, il treno 2077 delle 17:25 da Milano per Verona si esibisce nel solito ritardo di 5 minuti alla stazione di Treviglio, causato da una sosta prima di Milano Lambrate, senza nessuna spiegazione da parte del personale di bordo, come accaduto il giorno prima. La seconda carrozza dalla testa del treno risulta, come ieri, priva di riscaldamento; l'accensione occasionale (automatizzata, secondo quanto detto dal capotreno in servizio il giorno precedente sulla stessa corsa) riesce solo a diffondere bruschi getti d'aria gelata.
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