Non sono 30 minuti di ritardo, ma 30 minuti che vi regalate in un ambiente piacevole come la carrozza superaffollata con gente che urla e i freni che vanno a fuoco, idioti!

La rivista "Note" è un inutile libretto con 34 pagine costosamente patinate, zeppe di chiacchiere, vacuità, moda effimera, informazioni irrilevanti, edonismo e narcisismo.

E' una rivista il Gruppo Ferrovie dello Stato pubblica a spese dei contribuenti, e distribuisce gratuitamente sui treni.

La rivista è arrivata al terzo anno. Da tre anni, quindi, il Gruppo FS ha una redazione intera stipendiata per produrre spazzatura, quando poi i treni da Milano per Torino partono con due carrozze chiuse e i passeggeri stipati, perchè non c'è personale viaggiante a sufficienza per tenere quelle carrozze aperte.

Lo scopo della rivista è ovviamente quello di manipolare la percezione del servizio ferroviario, facendo credere agli allocchi che vada tutto bene. Dico "agli allocchi" perchè solo un ritardato mentale o un miliardario che vive in un altro mondo (sociale) può bersi le fole propalate da questi scribacchini prezzolati. Anche un assessore o un ministro potrebbero cascarci, a pensarci  bene.

L'editoriale del numero 12 del 2017 di "Note" è un perfetto esempio di questa comunicazione paternalistica, edulcorata, ricca di omissioni, condiscendente, mistificante e fondamentalmente falsa in modo cinico. Si parte dal prezioso tempo che i treni mettono a disposizione dei passeggeri, i quali si fanno così il regalo di chiacchierare, o navigare su internet, o ascoltare la musica, anche se non è sempre facile sui treni affollati.

Curioso, vero, come la realtà sia invece diversa: i treni di Trenitalia e Trenord, coi loro continui ritardi, ti fanno perdere continuamente tempo, e quano arrivi al lavoro tardi devi consumare ore di permesso, e quando rientri tardi la sera perdi l'appuntamento col medico, tanto per fare due esempi dei "regali" che ci fanno Trenitalia e Trenord.

E quali sono i treni "non affollati"? Quelli dei privilegiati, ovviamente, che viaggiano sui FrecciaRossa, o si spostano in fasce orarie tranquille, perchè non devono preoccuparsi degli stringenti orari del lavoro in quanto usano il treno "per puro piacere".

Per tutti gli altri, cioè i pendolari del lavoro, i treni sono bolge infernali, sovraffollati, guasti, invasi dal fumo dei freni, in ritardo, soppressi, afflitti da annunci informativi sbagliati o del tutto latitanti, surriscaldati d'estate e gelidi d'inverno, zeppi di maleducati che urlano al telefono i propri fatti, di famiglie puzzolenti con infanti luridi e piangenti come sirene a carico, di bagagli infilati in precario equilibrio ovunque.

Ma di tutto questo l'articolo non fa menzione (perchè a Trenitalia non interessano i lavoratori, ma solo i passeggeri benestanti che usano il FrecciaRossa).

Come non ne ha fatto menzione la serie di servizi del TG3 durante la settimana #UnaGiornataDaPendolare.

Secondo questo articolo, le inchieste del TG3 sono "attente ed equilibrate": infatti, in quelle inchieste, non si parlava mai dei treni Bergamo-Milano e Brescia-Milano con le carrozze invase dai fumi acri dei freni guasti, con i passeggeri in fuga disperata verso le circostanti carrozze già sature; non si parlava degli scioperi del personale ferroviario che protesta per l'esaurimento dei pezzi di ricambio nei magazzini di FNM; non si parlava dei mesi e mesi di treni che si guastavano quotidianamente per mancanza di manutenzione e di pezzi di ricambio; non si parlava dei treni delle linee "convenzionali" Brescia-Milano che devono rallentare e/o fermarsi per lasciar passare i FrecciaRossa, scaricandone i ritardi sui pendolari convenzionali; non si parlava di Trenitalia che ha soppresso i FrecciaBianca Brescia-Milano, per imporre i costosi FrecciaRossa; non si parlava della giunta della regione Lombardia che ha deciso di finanziare i passeggeri dei FrecciaRossa Brescia-Milano, di fatto discriminando il 90% degli altri pendolari della regione; non si parlava di FNM che ha costretto a licenziarsi il dipendente fedele Andrea Franzoso, il quale aveva onestamente e doverosamente denunciato le spese pazze dell'allora presidente di FNM Achille Norberto.

E si potrebbe continuare con l'elenco dei disservizi e delle magagne che le inchieste del TG3 hanno inspiegabilmente omesso, mentre "sono state impietose con le altre modalità di trasporto" (l'editoriale dice proprio così).

Chissà perchè i giornalisti del TG3 sono così disinformati e abbottonati sui treni, mentre sono informatissimi e loquacissimi sulle altre modalità di trasporto?

Dopo decine di pagine di frivolezza e idiozie minorate da adolescenti, questa rivista presenta due pagine miserabili che parlano (o tergiversano) di treni.
Tanto per cambiare, ribadiscono i "numeri" della lotta all'evasione del biglietto. Poi presentano statistiche di puntualità, gradimento e affidabilità che sono talmente non circostanziate da essere oltre il ridicolo. Peggio persino di quando l'assessore lombardo Sorte Alessandro si esibisce nelle letture delle veline con le statistiche passategli da Trenord.

Una perla è la frase scritta in caratteri piccolo "solo lo 0,5% delle cancellazioni è imputabile a Trenitalia"; certo, perchè tutte le altre sono imputabili a Trenord, FNM, RFI. E anche perchè da queste statistiche sono esclusi i treni che partono, si guastano e e vengono soppressi, tanto per menzionare una sola delle mistificazioni con cui Trenitalia può impunemente produrre questi numeri. E chissà dove finiscono i perenni ritardi che affliggono la linea Torino-Milano, in queste statistiche.

Impossibile commentare la frase finale, che parla di salire sul treno per puro piacere, cosa che ce lo renderà ancora più amico, senza proferire profanità relative al pantheon della mitologia del cristianesimo.

Nella mattinata di lunedì 10 aprile 2017, il treno non-amico (perchè noi pendolari vi saliamo per motivi di lavoro e studio, e non di piacere) 10456 da Cremona arriva a Milano Lambrate alle 7:53, con un ritardo di 10 minuti, facendo in teoria perdere la "coincidenza" delle 7:49 per Milano Centrale, ma il treno 2160 in questione ha un ritardo di 19 minuti (nemmeno lui è un treno amico).

Il treno delle 7:53 da Brescia per Milano Centrale arriva a Lambrate, ma non riparte. Perchè? Non si sa. Non viene diffusa nessuna informazione.

Il treno da Bologna per Milano Centrale delle 7:54 arriva e riparte prima del treno delle 7:53. Perchè? Non si sa.

Dove sono gli "impietosi" giornalisti del TG3 in queste situazioni?

Dov'è il redattore Mancini Marco di "Note", quando noi passeggeri continuiamo a "regalarci" tutto questo tempo che preferiremmo invece buttare via lavorando o stando a casa nostra a curare i nostri affari, invece che bloccati su treni in ritardo o in stazioni squallide e fatiscenti come quella di Milano Lambrate?

Nella serata, il treno 2077 da Milano Centrale per Verona arriva a Treviglio con 5 minuti di ritardo, senza spiegazioni. E il treno è ovviamente saturo. Ma il personale del TG3 non era lì a girare un servizio.

Alla stazione di Milano Lambrate, alle 17:35, viene annunciato che i treni da Milano Greco Pirelli per Brescia, Piacenza e altre destinazioni di due linee suburbane potranno subire ritardi fino a 30 minuti, a causa di un guasto agli impianti di circolazione del nodo di Milano. Come detto in un altro articolo di questo blog, era da giorni che le linee verso Greco Pirelli erano afflitte da guasti: perchè non si è intervenuti prima del blocco delle stesse?

Di certo Trenitalia si sarà compiaciuta di come questo disservizio non le possa essere imputato (la manutenzione della linea non la riguarda). Ma dove erano i giornalisti del TG3, con i loro servizi equilibrati eccetera, mentre questo ennesimo "nero-scuro" del servizio ferroviario pubblico costringeva i pendolari di quattro linee ferroviarie a "regalarsi 30 minuti", come ama dire lo scribacchino prezzolato Mancini Marco (stipendiato a spese nostre per prenderci per i fondelli)?

Nella mattinata di martedì 11 aprile, il treno 104568 da Cremona per Milano arriva a Treviglio alle 7:22 e riparte solo alle 7:28, con 6 minuti di ritardo. Perchè? Non viene spiegato nè dalle informazioni sonore nè dal personale viaggiante.

Alla stazione di Milano Lambrate, il treno 10803 Bergamo-Milano Porta Garibaldi è in ritardo di 5 minuti che diventano poi 9.

Il treno 2090 da Brescia per Milano Centrale è in ritardo di 5 minuti che diventano poi 14 . Il treno 2604 da Bergamo per Milano Centrale che parte da Lambrate alle 7:43 e ha 9 minuti di ritardo, resta penosamente fermo nel nulla tra Lambrate e Centrale, mentre altri treni (come il mio, che è partito da Lambrate alle 7:49) lo superano.

Nella serata, il treno 2077 da Milano Centrale per Verona arriva a Treviglio con 5 minuti di ritardo, senza spiegazioni. E il treno è ovviamente saturo.

Un servizio del TG3 del 10 aprile 2017 è dedicato a un intervento del ministro Delrio Graziano, che già da tempo affligge il trasporto ferroviario con le sue dichiarazioni squinternate da persona del tutto scollata dalla realtà dei cittadini. Vale la pena di ricordare il fuorionda di questo Delrio durante un qualche "apericongresso" renziano del PD, nel quale Delrio ha esposto la propria filosofia nel gestire le cose: bisogna saper dare a vedere che una cosa ci importa, a prescindere dal fatto che non ce ne importa niente.

Come è ovvio, Delrio applica questa regola anche nel gestire il ministero dei trasporti.

Lo si vede al TG3, quando parla della "riforma del trasporto pubblico locale".

Come prima cosa, Delrio promette l'avvio dei cantieri Alta Velocià Brescia-Verona.

Nel caso a questo cattolicissimo ministro fosse sfuggito, l'Alta Velocità è un servizio classista, riservato a una ristretta èlite benestante, e basato sullo sfruttamento del denaro pubblico e delle infrastrutture costruite coi soldi delle tasse di tutti. L'alta velocità è la negazione del concetto di trasporto pubblico.

A meno che per Delrio la parola "riforma" non significhi, ancora una volta, schiacciare i diritti dei cittadini comuni a vantaggio di pochi privati che vogliono arricchirsi sfruttando infrastrutture pubbliche pagate dalle tasse dei cittadini; e in effetti lo stesso valeva per la "riforma" della Costituzione Italiana che nel 2016 l'ex padrone di Delrio ha cercato di imporre all'Italia insieme a se stesso come unico regnante. E vale anche per i raggiri da azzeccagarbugli con cui il Partito Democratico di Renzi e Delrio ha calpestato la volontà popolare espressasi nel referendum sull'acqua pubblica.

Certo, poi Delrio parla di enormi investimenti spostati sulle ferrovie regionali, ma come al solito le enormi cifre che ha esposto non sono documentate nè circostanziate, e delle loro effettive destinazioni non è dato sapere nulla.

Finora, visti i risultati ottenuti a seguito delle stesse promesse fatte dai vari Sorte Alessandro, Mazzoncini Renato, eccetera, (come treni che vanno a fuoco, guasti agli impianti, guasti alle linee elettriche convenzionali, treni con porte guaste, treni saturi, corse insufficienti, treni che si fermano per far transitare i FrecciaRossa), tutti gli investimenti sono finiti altrove.

Altri punti chiave del servizio "equilibrato" del TG3:

- abbattimento dell'evasione tariffaria: cari giornalisti, parliamo degli algoritmi fraudolenti di Trenitalia che aumentavano i prezzi degli abbonamenti interregionali invece che ridurli?

- fidelizzazione degli utenti: cari giornalisti, parliamo di Gibelli Andrea che invece punta sugli utenti occasionali? Parliamo del fatto che per fidelizzare servono treni che funzionano e che permettano agli utenti di salire a bordo e di viaggiare in modo dignitoso?

E dato che Delrio non spende una parola sulla scelta di privatizzare il servizio ferroviario, ecco un articolo da un blog de Il Fatto Quotidiano:

Trasporti, la privatizzazione va avanti senza chiedere il parere dei cittadini

Prego quindi chi commenterà di perdonare la mia ignoranza, magari insegnando benevolmente qualcosa che ci faccia capire perché gli italiani debbano privatizzare le ferrovie e, più in generale, i sistemi di trasporto urbano.

I mezzi di trasporto sono stati “pubblici” per tutta la seconda metà del secolo scorso, oggi, a rigore, lo sarebbero ancora e si spera lo saranno anche dopo il Def. Le infrastrutture sono state costruite o acquisite dall’erario e i mezzi comprati, gestiti e manutenuti sempre con i quattrini della gente che ha pagato, assieme al biglietto, le tasse. L’azionista unico, ancorché fantasma e vero proprietario del sistema dei trasporti pubblici, quindi, dovrebbe essere ancora la comunità, nazionale o locale, a meno di espropri che mi sono sfuggiti.

Ma qualcuno ha chiesto all’azionista se vuole vendere, magari entrando in borsa? Se lo hanno chiesto, a molta gente la domanda è purtroppo sfuggita, così come la risposta. E che modello si sta seguendo?

In Italia, la cessione di una quota di Amt (Azienda mobilità e trasporti di Genova) alla parigina Ratp Dev non estasiò i genovesi, anche perché il servizio non migliorò in modo saliente, né Ratp Dev esercitò nel 2012 l’opzione di rinnovo del contratto per il triennio successivo. Insomma, le prime esperienze non sono state esaltanti. In apparenza, l’Ue sembrerebbe imporre all’Italia la dismissione del patrimonio collettivo in ossequio al modello sperimentato efficacemente in Grecia, usando la stessa solerzia con cui prescrive la lunghezza dei cetrioli e il diametro di curvatura delle banane.
Tutto ciò potrebbe non giovare alla coesione europea, né a far crescere consensi e simpatie attorno al progetto unitario se non da parte di alcuni ambienti finanziari