Ed ecco spiegata la differenza tra la mia esperienza quotidiana di pendolare col disservizio continuo e a ogni ora delle ferrovie pubbliche della Lombardia, e gli scoppiettanti resoconti di un servizio sfavillante periodicamente forniti dall'assessore Sorte Alessandro sulla base di numeri che l'azienda Trenord fornisce autocertificando la qualità del proprio servizio (come voluto da Lega Nord e Forza Italia/PdL che l'hanno fondata). #LombardiaConcreta
Dove sono adesso Maroni Roberto, Sorte Alessandro, Delrio Graziano, Gentiloni Paolo? Ovviamente stanno zitti, in attesa che Trenord quereli chi ha diffuso questi dati.
Perchè ovviamente, come Renzi Matteo ci insegna, non è l'autore dello scandalo a doversi vergognare, ma il giornalista che lo ha portato alla luce.
Da una parte perde 40.127.470 euro in 12 mesi a causa delle migliaia di treni soppressi; dall’altro elargisce centinaia bonus ad personam, ma solo ad alcuni dipendenti “indicati” dai vertici dell’azienda. È la surreale realtà di Trenord, la società ferroviaria posseduta al 50% da Regione Lombardia tramite la holding Ferrovie Nord Milano e Ferrovie dello Stato, alla quale il Pirellone il 10 gennaio 2015 ha prolungato senza gara – tramite una “scrittura privata” – il contratto di servizio fino al 31 dicembre 2020 per complessivi 2,55 miliardi di euro.
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Dopo l’incidente di Pioltello, l’attenzione mediatica ha reso evidente a tutti ciò che i pendolari urlano da anni: l’inefficienza del servizio offerto dall’azienda pubblica. La difesa d’ufficio sostenuta per anni dai politici regionali – i quali hanno sempre definito quello lombardo un sistema di trasporti d’eccellenza se paragonato quello offerto ai pendolari di Lazio o Campania – oggi non regge più. Dopo Pioltello, la tesi “comparativa” è miseramente crollata. È bastato sentire le storie di quanti percorrevano la tratta Cremona-Milano.
L’ultimo lampante esempio di inaffidabilità, risale a mercoledì 8 febbraio 2018, quando il Milano-Bergamo delle 19:05 si è fermato per un guasto dopo cinque minuti dalla partenza da Centrale, e per tre ore ha tenuto “imprigionati” i passeggeri nelle carrozze senza elettricità né riscaldamento.
Meno di un mese prima, invece, sempre alla stazione Centrale, un regionale diretto a Tirano fermo al binario 8 aveva preso fuoco per un cortocircuito al sistema di riscaldamento.
A corroborare il giudizio “empirico” dei pendolari, ci sono i numeri. Sono quelli contenuti in un documento interno dell’azienda che Business Insider Italia ha potuto visionare in esclusiva.
Un report segreto che elenca mese per mese il numero delle soppressioni di convogli; gli indici di puntualità dei treni; le condizioni di viaggio dei vagoni; le ricadute economiche sui conti di Trenord per i “posti non offerti” (calcolate dalla stessa azienda).
Nel mese di gennaio 2018 (quello dell’incidente di Pioltello) su 1694 treni effettuati in media da Trenord ogni giorno, si sono verificate 59 soppressioni totali; 86 soppressioni parziali e 27 locomotori sono stati sostitutiti perché guasti.
E ancora: il 92,46% dei convogli è arrivato a destinazione con oltre sette minuti di ritardo, mentre quelli che hanno viaggiato con oltre 5 minuti di ritardo sono stati l’89,65%. Ben 29 treni hanno accumulato un ritardo maggiore ai 30 minuti, mentre 46 sono arrivati oltre i 15 minuti.
Tutto ciò è accaduto ogni singolo giorno di gennaio 2018.
Prendendo in esame l’intero mese, si scopre che sui 52.514 treni effettuati, ne sono stati soppressi totalmente 2.164, parzialmente 3.001, mentre i locomotori sostituiti sono stati 366.
Se guardiamo gli stessi dati riferiti a tutto il 2017, si scopre così che l’azienda pubblica non ha incassato la bellezza di 40.127.470 euro, a causa della soppressione di 2.539.713 posti a sedere. Solo a dicembre 2017, ha perso per strada 4,5 milioni; altri 4,5 li ha polverizzati a giugno, quando i treni (anche quelli nuovi) si fermavano a causa del caldo; ma l’amara ciliegina per i pendolari – e per tutti i contribuenti lombardi – è stato agosto 2017, quando l’azienda ha totalizzato “mancati guadagni” per ben 5.327.529 euro.
Anche quei convogli che sono riusciti a partire e ad arrivare, non se la sono passata affatto bene (e di conseguenza anche i pendolari che trasportavano): su quei 52.514 treni di gennaio 2018, 18.476 hanno viaggiato con un guasto definito “medio” e ben 12.865 con un guasto “grave”. Il 44% dei convogli ha effettuato servizio con una o più toilette guaste; 36 su 100 avevano una o più porte rotte; il 39% delle carrozze non è stata pulita prima di entrare in servizio, mentre 31 treni su 100 hanno effettuato servizio con le “ruote sfaccettate”, cioè ovalizzate.
Quest’ultimo dato merita una parentesi anche in riferimento all’incidente di Pioltello: essendo Rfi controllata da Fs ed essendo Fs co-proprietaria di Trenord, è più che probabile che Rfi conosca i numeri del report che vi stiamo raccontando. Quindi parrebbe non essere una coincidenza che Ennio Amodio, il legale di Rfi nell’indagine sulla strage, abbia richiamato l’attenzione degli inquirenti proprio su una “possibile ovalizzazione delle ruote con la conseguente loro usura” tra le cause del deragliamento. Tradotto: Rfi sapendo che 31 treni su 100 di Trenord a gennaio hanno viaggiato con le ruote non in perfette condizioni, ha indirettamente invitato i magistrati a verificare se questa non possa essere una delle cause del disastro.
Nel 2017 Trenord ha registrato 745.440 guasti, di questi 460.883 sono risultati “aggredibili” – e quindi risolti -, mentre gli altri 284.557 – tra guasti gravi e medi – sono risultati “non risolti”. I treni non hanno potuto circolare oppure hanno continuato a viaggiare in condizioni pessime.
Business Insider Italia ha chiesto a Trenord informazioni sui dati contenuti nel report. La risposta è stata che le cifre ufficiali dell’azienda sono quelle pubblicate sul sito di Regione Lombardia. Il problema è che i dati riportati dal Pirellone, sono quelli riferiti dalla stessa Trenord, visto che nel sistema dei controlli non è prevista un’entità terza che verifichi le performance del fornitore pubblico. Di fatto Trenord deve controllarsi da sola, comunicare poi a Regione Lombardia (sua proprietaria) se ha rispettato o meno gli obblighi previsti dal contratto di servizio.
Una débacle frutto dell’insufficiente manutenzione su una flotta con età media assai alta, nonostante i 100 milioni di euro che ogni anno Trenord versa a Trenitalia e alla sua controllante Ferrovie Nord Milano per il noleggio di materiale rotabile. Una situazione che non migliorerà, nonostante la giunta di Roberto Maroni abbia proclamato che il Pirellone investirà 1,6 miliardi per acquistare 160 treni nei prossimi anni. La realtà è che a oggi Regione lombardia per l’acquisto di nuovi convogli ha messo a bilancio solo 26,5 milioni di euro per il triennio 2018-2020, gli altri soldi sono un annuncio.
A dicembre 2017, un mese prima di Pioltello, «la società ha elargito tra i 100 e i 150 bonus “ad personam”, compresi tra gli 800 e i 2.500 euro, al di fuori di ogni accordo sindacale», denuncia Adriano Coscia, segretario regionale del sindacato Orsa. «E non è il primo anno che avviene questa elargizione ad esclusiva discrezionalità dell’azienda. [...] ancora oggi ignoriamo quali siano stati i criteri di scelta dei beneficiari».
Già a inizio 2017 la consigliera regionale M5s Iolanda Nanni aveva sollevato la faccenda in Consiglio regionale [...]. Anche allora si chiedeva conto dei soldi elargiti solo ad alcuni dei 4.100 dipendenti dell’azienda, secondo le libere volontà dei vertici di piazzale Cadorna, al di fuori di ogni accordo sindacale. Nanni aveva chiesto informazioni anche su 107 promozioni decise unilateralmente da Trenord.
Nello stesso documento, la consigliera proponeva anche che i fondi utilizzati per i bonus andassero «non per la premialità ad personam o una tantum, ma per la manutenzione dei treni e per gli acquisti di materiali urgenti», e a titolo esemplificativo, ricordava come «i treni viaggiassero con i finestrini “pellicolati” poiché mancavano i vetri per riparali».
L’assessore regionale ai Trasporti, Alessandro Sorte, aveva risposto piccato qualche mese dopo: «L’attribuzione di assegni personali mensili ad personam è uno strumento, pur rientrante nel pieno del diritto dell’azienda, che mira a riconoscere e premiare prestazioni eccellenti e comportamenti virtuosi dei propri dipendenti». Aggiungeva inoltre che «le risorse economiche destinate a premi, promozioni e valorizzazione di dipendenti rientrano nel budget annuale destinato al costo del lavoro e che tali risorse non sono in alcun modo in contrasto con quelle destinate ad altri processi aziendali, quali ad esempio il processo manutentivo».
Dodici mesi e un incidente ferroviario dopo, i bonus sono rimasti, così come i finestrini pellicolati.
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