Mercoledì 16 agosto 2017, il treno 2077 delle 17:25 da Milano Centrale è più pieno del solito. Come mai?
Perchè il treno suburbano 23066 per Treviglio è stato cancellato. 
Non solo questi treni suburbani sono passati come frequenza da uno ogni 15 minuti a uno ogni 30 minuti: Trenord riesce a ridurne ulteriormente il già misero servizio cancellandone uno proprio durante una fascia oraria di punta, e costringendo i passeggeri a ripiegare sul treno 2077 (quelli che lo possono raggiungere in tempo).
Giovedì 16 agosto 2017,il treno Brescia-Milano Greco Pirelli che ferma a Treviglio alle 7:23 (cioè l'unico treno tra le 7:05 e le 8:05 che vada a Milano in tempi decenti), accumula un ritardo sufficiente per far perdere l'unica coincidenza per Milano Centrale che si possa prendere alla stazione di Milano Lambrate.
Però, nella stessa giornata, la stazione di Milano Lambrate è un fiorire di ritardi, per i pochi treni che Trenord si è degnata di non sospendere nelle settimane centrali di agosto.
Ecco quindi che il 2290 da Bologna per Milano Centrale delle 7:54 è in ritardo di 5 minuti.
Invece, il treno 10569 da Milano Greco Pirelli per Stradella è in ritardo di 30 minuti causa guasto al treno (cioè quella cosa ricorrente che Sorte e Trenord e Maroni avrebbero dovuto sistemare anni fa, ma di cui si sono accorti solo solo poche settimane fa, cioè a ridosso delle nuove elezioni).
Se si consulta il sito my-link.it, però, il treno 10569 manco esiste: nessuna corrispondenza trovata. Ne deduciamo che per la giornata di oggi è stato cancellato.
Il treno 20408 da Piacenza per Milano Certosa ha 9 minuti di ritardo.
Il treno suburbano 24111 da Saronno per Albairate Vermezzo ha 12 minuti di ritardo causa guasto al treno.
Cari Sorte, Maroni e Trenord, care #LombardiaConcreta e #LombardiaOnline, siamo a due treni guasti in una mattinata, e il suburbano è del modello recente per cui sono stati pagati un sacco di soldi, ma si guasta come i catorci vecchi di venti o trenta anni del resto del parco treni di FNM (per non parlare dei "nuovissimi" Vivalto che avete acquistato pur sapendo dei loro difetti congeniti).
Nel pomeriggio, il treno 2068 da Verona per Milano accumula 25 minuti di ritardo.
Nella serata, alla stazione di Treviglio il 2076 da Verona per Milano viaggia con un ritardo di 5 minuti.
Venerdì 17 agosto 2017, alla stazione di Treviglio, dove tra le 7:05 e le 8:05 Trenord ha lasciato un solo treno "veloce" per Milano, ecco che il treno 2054 delle 7:05 ha 25 minuti di ritardo. Sembra incredibile, ma il treno delle 7:27 da Brescia giunge a Milano Lambrate prima di questo interregionale.
Perchè i treni sono stati dimezzati, quelli in servizio sono in ritardo a causa di lavori programmati, altri ancora vengono cancellati ("fisiologicamente", come dice Trenord?), altri ancora sono guasti, e comunque nonostante tutto ciò l'abbonamento mensile ha lo stesso costo di sempre?
C'è o non c'è meno di metà del servizio dovuto?
Dove sono l'assessore Sorte Alessandro e l'emerito Marioni Roberto? (Emerito cosa?)
Sono in ferie? Dormono come sempre? Si sono voltati dall'altra parte per non vedere l'ennesimo furto/sopruso attuato da Trenord, azienda a dirigenza leghista, ai danni dei pendolari? Sono troppo impegnati a usare denaro pubblico per fare propaganda alla Lega Nord tramite l'irrilevante "referendum consultivo" con cui chiedere ai lombardi se la Lega Nord deve attivarsi per fare ciò che ha promesso quattro anni fa?
E gli elettori lombardi, che dicono di questa Lega che combatte Roma Ladrona a parole, ma nei fatti opera solo per arricchire le aziende lombarde dirette dagli amici dei leghisti? Probabilmente, gli elettori lombardi applaudono a questa furbizia, perchè tanto loro i treni non li devono prendere, e neanche si rendono conto di pagarli comunque con le tasse, così come pagano tutti i flussi di denaro pubblico che finiscono nella sanità privata.
Nel frattempo, la giunta leghista della regione Lombardia si mostra abilissima nel gioco del dito e della Luna. La sua componente politica principale, la Lega Nord, ha trascorso decenni (anche in collusione con la giunta di Formigoni, ovviamente) a devastare il suolo lombardo per costruire autostrade inutili con costi enormi, incentivare il trasporto su quattro ruote, dedicare i finanziamenti dello "Stato Centrale" solo a queste opere, lasciare gli spiccioli al trasporto pubblico, e infine chiudere tutti gli occhi di fronte alla gestione scandalosa di Trenord (vedere non solo Achille Norberto, ma anche il precedente Besuz, per non parlare degli abusi compiuti da Trenitalia coi suoi Frecciarossa, o della catastrofica gestione quotidiana dei treni da parte di Trenord e FNM).
Mentre costoro erano distratti da questa e altre allegre gestioni della cosa pubblica a vantaggio dei loro "amici", aria e acqua della regione Lombardia hanno continuato a intridersi di veleno, il suolo si è inaridito, e via elencando.
Improvvisamente, l'assessore all'ambiente si sveglia, e invece che denunciare gli errori dei suoi colleghi, e chiedere che facciano marcia indietro, si impegna in dichiarazioni e iniziative per "chiedere" (i leghisti al governo non sanno "fare"; il referendum consultivo incombente è una palese ammissione della loro incapacià di procedere) di adottare un palliativo talmente ridicolo che, se fosse una medicina, non riuscirebbe a far star meglio neppure una persona sana.
Nel frattempo, la giunta leghista della regione Lombardia si mostra abilissima nel gioco del dito e della Luna. La sua componente politica principale, la Lega Nord, ha trascorso decenni (anche in collusione con la giunta di Formigoni, ovviamente) a devastare il suolo lombardo per costruire autostrade inutili con costi enormi, incentivare il trasporto su quattro ruote, dedicare i finanziamenti dello "Stato Centrale" solo a queste opere, lasciare gli spiccioli al trasporto pubblico, e infine chiudere tutti gli occhi di fronte alla gestione scandalosa di Trenord (vedere non solo Achille Norberto, ma anche il precedente Besuz, per non parlare degli abusi compiuti da Trenitalia coi suoi Frecciarossa, o della catastrofica gestione quotidiana dei treni da parte di Trenord e FNM).
Mentre costoro erano distratti da questa e altre allegre gestioni della cosa pubblica a vantaggio dei loro "amici", aria e acqua della regione Lombardia hanno continuato a intridersi di veleno, il suolo si è inaridito, e via elencando.
Improvvisamente, l'assessore all'ambiente si sveglia, e invece che denunciare gli errori dei suoi colleghi, e chiedere che facciano marcia indietro, si impegna in dichiarazioni e iniziative per "chiedere" (i leghisti al governo non sanno "fare"; il referendum consultivo incombente è una palese ammissione della loro incapacià di procedere) di adottare un palliativo talmente ridicolo che, se fosse una medicina, non riuscirebbe a far star meglio neppure una persona sana.
Maggiori controlli con gli autovelox e limiti di velocità in autostrada più bassi nei giorni di superamento della soglia di pm10.
La richiesta è della Regione, su iniziativa dell'assessore all'Ambiente Claudia Terzi, e di decine di sindaci lombardi, tra cui quello di Bergamo Giorgio Gori
Tra i Comuni della provincia, oltre a Bergamo, hanno aderito Treviglio, Ranica, Nembro e Calcinate. L'assessore Terzi si è detta «convinta che anche a Roma abbiano capito che il problema della qualità dell'aria non sia una tematica locale che riguarda solo la Lombardia».
Parlando di autostrade inutili, ma mostruosamente costose:
[RFI, cioè "Reti ferroviarie italiane", è la stessa azienda pubblica che è incapace di prevenire, con la manutenzione, i continui guasti agli impianti delle stazioni ferroviarie, agli impianti di circolazione dei treni, e alle linee elettriche delle ferrovie. Come mai, ci chiedamo noi? Come li spende i flussi di denaro pubblico che le arrivano dallo Stato? Non si starà mica dedicando ad altre attività che non solo esulano dall'ambito ferroviario, ma di fatto servono per arricchire aziende private a discapito dei cittadini?]
La Brebemi è un plastico esempio di project financing alla rovescia: anziché accollare il rischio d’impresa al proponente dell’opera, lo stesso finisce con il costare e gravare solo sulle spalle degli Enti pubblici, Stato e Regione Lombardia.
Ma c’è di più. È di pochi giorni fa la notizia che il controllo di Brebemi passa in mano a Banca Intesa, salirà dal 42,45% al 55,79% di Autostrade lombarde, la cui partecipazione del 78,98% in Brebemi si sommerà allo 0,05% già detenuto direttamente dalla banca. L’operazione comporta un esborso di 80,7 milioni per Intesa Sanpaolo, con Brebemi che diventa, dunque, la prima autostrada italiana gestita da un istituto di credito.
[E poi i clienti di Intesa Sanpaolo si chiedono perchè la banca abbia attuato quegli enormi e ingiustificati aumenti delle spese di gestione dei loro conti.]
Tutto è cominciato nel 2005, quando Intesa rilevò il 35% da Aspi (il maggior gestore privato di autostrade italiano) per 40 milioni. Biis aveva l’obiettivo di promuovere lo sviluppo e la crescita economica [...] La struttura, però, è stata poi azzerata nel 2012 dopo la poco brillante esperienza che aveva avuto il suo culmine nel 2011 con un bilancio chiuso con una perdita netta di 480 milioni.
[...] se Banca Intesa, da primo azionista privato, è passata ad azionista di controllo Brebemi e, allo stesso tempo, il primo creditore dell’autostrada Brescia Milano (visto che è stata primo consulente, primo azionista e l’intermediario principale che ha negoziato il prestito miliardario con la Bei e la Cassa Depositi e Prestiti), allora qual è il suo interesse oggi? Vedersi corrispondere ricche rate del mutuo avuto al 2% con un delta attivo di 5 punti oppure auto-ridurserlo per tenere in vita la barcollante Brebemi?
[...]
Brebemi si difende affermando che “il traffico, e con esso il fatturato, cresceranno con l’apertura del collegamento con l’A4 ad Ospedaletto”. Probabile, ma viste le tariffe doppie rispetto all’A4 sarà tutto da verificare. Quel che è certo è che questo eventuale traffico drenato dall’A4 Milano-Brescia avrà un costo: quello che Autostrade per l’Italia sta negoziando (un rimborso milionario) con il Ministero delle Infrastrutture visto e considerato che questa interconnessione non era prevista nella concessione iniziale. Insomma per un’opera pubblica di modesta utilità, dagli alti costi (il triplo del previsto) e dal grande impatto ambientale (900 ettari sono già stati consumati, con la realizzazione dell’interconnessione con l’A4 se ne dovrebbero usurpare altri 60) l’unica certezza è che, grazie allo Stato, si mantiene in piedi un ricco castello finanziario con un evidente conflitto d’interessi al suo interno che va risolto.
[...]
Gli ultimi dati ci dicono che il traffico giornaliero si attesta su meno di 25mila veicoli giornalieri (a fronte di una previsione di 50mila): un dato a dir poco modesto che spinge la concessionaria su un rettilineo di debiti che già gravano sulle spalle dello Stato. Infatti, sono 320 i milioni di contributi del Cipe a cui vanno aggiunti i 6 anni in più di concessione dal valore attualizzato 34 milioni, 1 miliardo e 200 milioni di subentro a fine concessione e i 275 milioni di contributo da RFI per opere di affiancamento dell’alta velocità all’autostrada. Se non bastasse, il bilancio 2016 parla chiaro: con soli 50 milioni di incasso, i 90 milioni di mutuo annuale e i 9 milioni di spese d’esercizio hanno portato come risultato una perdita di 49 milioni di euro. E siamo già al terzo rosso
[RFI, cioè "Reti ferroviarie italiane", è la stessa azienda pubblica che è incapace di prevenire, con la manutenzione, i continui guasti agli impianti delle stazioni ferroviarie, agli impianti di circolazione dei treni, e alle linee elettriche delle ferrovie. Come mai, ci chiedamo noi? Come li spende i flussi di denaro pubblico che le arrivano dallo Stato? Non si starà mica dedicando ad altre attività che non solo esulano dall'ambito ferroviario, ma di fatto servono per arricchire aziende private a discapito dei cittadini?]
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