Il 28 agosto rientrano i lavoratori, ma Trenord mantiene i treni Brescia-Milano a mezzo servizio - E la multa della class action a Trenord chi la paga? I cittadini, come sempre.

Ebbene, sì, mi sbagliavo: parlavo di treni da Treviglio per Milano nell'ora mattutina di punta sospesi per due settimane, ma le settimane sono tre.

Esatto: secondo l'illuminatissima azienda Trenord, nella settimana dal 28 agosto al 4 settembre 2017  non c'è nessun rientro al lavoro (e in università) di lavoratori (e di studenti).

Per cui, la città di Treviglio (il "centro dell'Europa" dell'assessore Sorte Alessandro) può anche restare con un solo collegamento verso Milano, tra le 7:06 e le 8:04, fascia oraria di punta per gli umili lavoratori (ma non certo per i dirigenti).

E altrettanto "per cui", l'unico treno con tempi di trasporto (teorici) decenti, il 10906 per Milano Greco Pirelli, può viaggiare con vecchie carrozze a un solo piano: tanto, ragiona la dirigenza di Trenord, quale bassa manovalanza ha l'indecenza di lavorare ad agosto, se non quattro gatti sfigati e senza una vita?

E sempre "per cui", non serve la climatizzazione su questo treno, in quanto Trenord ha pianificato non si sa quanti mesi fa che a partire da oggi 28 agosto il clima si farà più fresco.

Nella realtà, che sfugge sempre e comunque alla lungimiranza della scandalosa dirigenza di Trenord, il 10906 viaggia saturo di gente in piedi, che soffoca nelle temperature dirette verso i 40 gradi centigradi di una nuova ondata di caldo.

Nella serata, il treno 2077 delle 17:25 da Milano Centrale per Verona Porta Nuova si presenta con sole 5 carrozze, invece delle 6 abituali.
Alle 17:20, i posti a sedere del 2077 sono tutti occupati, e i passeggeri cominciano ad assieparsi nei mezzanini e nei corridoi. Quando arriva a Milano Lambrate, il treno è saturo. Altro che andare in stazione Centrale pensando di prendere un treno, e dedicando le ore a fare acquisti e spese pazze: bisogna essere a bordo del treno con almeno 10 minuti di anticipo per riuscire a viaggiare seduti.

Ma, ovviamente, di tutto ciò, i dirigenti di Trenord non sanno nulla. E, soprattutto, non sono assolutamente tenuti a rispondere per aver stabilito, mesi e mesi fa, questa programmazione dimezzata del servizio che rasenta l'idiozia, tanto è distaccata dalla realtà dei lavoratori reali. E, naturalmente, la boriosa giunta della Regione Lombardia di #LombardiaConcreta, sempre pronta a vantare favolosi traguardi immaginari nella gestione del trasporto pubblico, non si accorge di nulla, presa com'è a raccontare favole su una realtà immaginaria.

Non si può non rivolgere i complimenti per la grandiosa incompetenza criminale a questi dirigenti di Trenord, ma bisogna anche considerare che costoro sono in definitiva solo un branco di ammanicati paracadutati in queste poltrone da compiacenti amici politici leghisti annidati nella giunta regionale di Maroni Roberto (quello dei "barbari sognanti" che volevano far pulizia della corruzione con la scopa, e invece la scopa l'hanno messa in quel posto ai cittadini e si fanno ramazzare la stanza), una giunta dove tutti gli assessori, da quello preposto ai trasporti in su, fanno a gara nel tergiversare, glissare e cambiare discorso ogni volta che vengono sollevati gli aspetti concreti della vergognosa malagestione di Trenord (e, della sanità, dell'ambiente, eccetera).

Una gestione che, va detto, risale a molto prima della loro elezione, testimoniando ancora una volta la mancanza di soluzione di continuità tra l'operato di Formigoni e quello di Maroni.

Trenord, chi pagherà i risarcimenti ai pendolari?

Il tribunale di Milano, alla fine, ha dato ragione ai consumatori: Trenord deve risarcire i pendolari lombardi per i disservizi subiti nel dicembre 2012. La class action promossa da Altroconsumo è stata, quindi, accolta in secondo grado e il vettore ferroviario è stato condannato a versare 100 euro a ognuno dei 3.018 aderenti. Per l’associazione dei consumatori si tratta di un “risultato storico per i diritti dei pendolari e per la class action in Italia”. Di fatto, però, non c’è niente di storico, se non la nuova presa d’atto che i servizi ferroviari nazionali e lombardi non funzionano. Ma quale sarà la fonte da cui attingere per i risarcimenti?

Tre le possibili alternative: la prima è che le risorse vengano reperite da un aumento delle tariffe, la seconda che vengano aumentati i contributi pubblici, mentre la terza consiste nel bloccare gli interventi di miglioramento e potenziamento dei servizi.

[Blocco che, a giudicare da guasti ai treni e agli impianti, disservizi, ritardi dei treni, cancellazioni di treni, mancata erogazione del servizio, mancata manutenzione del parco treni, è in corso da anni, spiegando quindi come Trenord possa sempre vantare un conto economico in attivo]

Inoltre, considerato chi pagherà i costi del rimborso, non è altro che una partita di giro del debito pubblico. In più, non credo ci siano elementi di equità nel rimborsare un danno subito da parte di un’amministrazione pubblica: un conto è un soggetto privato che è costretto a indennizzare un consumatore, con i suoi utili, per un danno arrecatogli; diverso è se i danni provocati da una inefficiente gestione di un’azienda pubblica vengano pagati dai contribuenti.

Più che rimborsare, si sarebbe dovuto individuare delle responsabilità oggettive nel management o in parte di esso, e far pagare loro i danni causati ai pendolari visto un indennizzo da corrispondere che, di fatto, diventa un’istituzionalizzazione dei disservizi.

Con un vettore inefficiente, tariffe che sono le più basse d’Europa e la possibilità di un bonus che rimborsa il 30% dell’abbonamento se non vengono rispettati determinati standard di qualità (ritardi e soppressione di treni per linea presa in esame), non si fa altro che continuare a tollerare il problema dei gravi disservizi di Trenord, rimandando continuamente la ricerca di una soluzione.

il problema ferroviario resta un nodo solo italiano, che si amplifica in una regione inquinata come la Lombardia dove l’aria e la congestione del traffico sono delle autentiche piaghe.

si doveva ricorrere a una modifica gestionale di Trenord con una nuova presa di coscienza da parte dell’azienda stessa. Una gestione che, nel 2012, per la megalomania dei suoi dirigenti, in un colpo solo aveva tentato un impossibile “poker d’assi” (propagandistico) di novità nello stesso giorno: il 9 dicembre, appunto, era previsto che entrassero in vigore il nuovo orario, il nuovo contratto di lavoro e il nuovo programma informatico (gol-rail), oltre all’inaugurazione della nuova linea Seregno-Saronno.

Tutto questo ciclone provocò, oltre a disagi mai visti, danni per tre milioni di euro al giorno per una settimana che portò, da un lato, all’apertura di un’inchiesta condotta dalla stessa Trenord responsabile del disastro, e, dall’altro, di un secondo accertamento a opera del Politecnico di Milano che, però, non è mai stato portato a termine.

Per il funzionamento dei treni lombardi, Trenord spende ogni anno quasi un miliardo di euro (550 milioni di contributi pubblici e il resto da ricavi da tariffa). Producendo 40 milioni di treni-km l’anno, il costo per treno-km è assai caro (25 euro), mentre nelle regioni italiane è quasi la metà.

Dentro questi costi stratosferici, si trovano anche quelli dei bonus: nel mese di giugno scorso sono state autorizzate ai rimborsi parziali ben 16 linee lombarde. Per la regione Lombardia è stata colpa del caldo. Infatti in Spagna i treni in questi giorni sono tutti fermi.