Fine settimana con le notizie sul radioso stato delle ferrovie italiane

Venerdì 16 Settembre 2016, a Treviglio c'è un terzetto di treni in ritardo.

Il 10456 per Milano Certosa delle 7:23 ha 5 minuti di ritardo. Anche il 7:28 per Milano Greco Pirelli ha 5 minuti di ritardo.

Il 2086 delle 7:33 ha 5 minuti di ritardo, ma in seguito diventano 10 minuti di ritardo.

Grottescamente, il ritardo del 10456 viene smentito all'ultimo minuto, costringendo i passeggeri a precipitarsi sul marciapiedi.

Non fa però differenza per il tragitto da Treviglio a Milano Lambrate.

Iil 10456 fa una sosta subito dopo essere uscito dalla stazione di Treviglio. Poi riparte. Poi fa un'altra sosta. Sono le 7:35, e il treno non è riuscito neanche a raggiungere la stazione di Cassano. E quando riparte, avanza con esasperante lentezza. Come mai? C'è un guasto sulla linea? E' guasto il treno? Bisogna dare precedenza a un treno privato? Non si sa. E il personale viaggiante non si vede.

Il 10456 arriva a Milano Centrale alle 7:54, con 9 minuti di ritardo. La coincidenza delle 7:49 per Milano Centrale è persa, e si riesce a prendere il 7:54 per la stessa destinazione solo perchè anche questo è in ritardo di qualche minuto.

Il 2105 delle 17:25 da Milano Centrale parte con un ritardo di 5 minuti, ed essendo venerdì, si riempie di turisti, bagagli e bambini, che si sommano ai pendolari, e si affollano nei corridoi e nei mezzanini.

A Treviglio, si scopre che anche il treno successivo, diretto a Brescia, è in ritardo di 10 minuti.

Probabilmente, in altri paesi europei, un giorno così sarebbe il giorno peggiore della settimana. Con Ferrovie dello Stato, invece, questo livello di disagio e disservizio è la quotidianità, e il meno peggio, a cui negli altri quattro giorni si aggiungono i veri disagi, dai guasti dei treni a quelli degli impianti, dalle mezz'ore di ritardo senza spiegazione alle carrozze roventi (o congelate), senza dimenticare i treni così affollati che non c'è modo di salire a bordo.

E' quindi il momento di chiedersi nuovamente cosa stanno facendo Ferrovie dello Stato, il ministero dei trasporti, Graziano Delrio, l'assessorato lombardo ai trasporti, Alessandro Sorte, la dirigenza di Trenitalia, la dirigenza di Trenord, Cinzia Farisè.

La rassegna stampa dell'Ecodi Bergamo ci dà queste desolanti risposte.

Trenord e l'operazione Stop&Go

In poco più di due ore, dall’una alle tre del pomeriggio, vengono controllati oltre mille passeggeri.
Circa un centinaio gli irregolari, ovvero senza un documento di viaggio valido.

Questi controlli, straordinari, rientrano nell’operazione «Stop&Go», organizzata a livello regionale da Trenord e che prevede la partecipazione ai controlli anche di dirigenti aziendali.
Il blitz scatta in piene ore di punta, direttamente sui binari e sui treni.

Spiega un operatore di Trenord: "la maggior parte degli utenti sono persone, anche studenti, onesti e seri. Anche per dare una risposta a loro, alle loro segnalazioni di malcostume ed evasori sui convogli, oggi, ma non solo, siamo qui".

Per dimostrare quanto la dirigenza di Trenord sia distaccata dalla realtà (deliberatamente, per cinico calcolo, o per incapacità?) basta notare che secondo loro la fascia oraria 13-15 sarebbe quella "di punta". E se i dirigenti provassero a salire sui treni per controllare il biglietto durante le ore in cui i lavoratori vanno e tornano da Milano, cioè le vere ore di punta?

Magari scoprirebbero quanto i treni sono stipati, soffocanti (o raggelanti, dipende dalla stagione), flagellati da guasti, soggetti a continue soste immotivate, perennemente in ritardo.
E davvero vogliono dare una risposta agli "utenti", adesso? E per questo solo motivo? E invece a tutto il resto quando risponderanno?

Ma ovviamente non è nel loro interesse: ciò che conta è l'operazione di facciata.

E, infatti, questo articolo testimonia che le affermazioni fatte dall'AD di Trenord, Cinzia Farisè, erano a scopo propagandistico, ma deliberatamente fuorvianti: qualche mese fa, Farisè promise di mandare i dirigenti sui treni per prendere atto del disagio quotidiano dei pendolari.
Questo articolo ci spiega invece che i dirigenti hanno viaggiato in comode ore pomeridiane, quando le linee ferroviarie sfoggiano treni meno disastrati di quelli riservati alle fasce dei pendolari, quando non c'è la ressa dei lavoratori e dei turisti, quando si riesce a sedersi. E il lavoro di questi dirigenti è stato verificare che i passeggeri fossero in regola col biglietto. Altro che prendere atto di ritardi, guasti di treni e impianti, affollamento delle carrozze, aria condizionata inesistente, riscaldamento inefficace.

Purtroppo, chi dovrebbe difendere i diritti dei cittadini-passeggeri, e cioè la giunta regionale lombarda eletta dai cittadini stessi, sembra essere costantemente infinocchiata da questa facciata (deliberatamente, per cinico calcolo, o per incapacità?).
Di fatto, c'è che l'unica operazione di Trenord a cui si può assistere quotidianamente nelle vere ore di punta è l'operazione "Stop". Nel senso dello stop continuo dei treni.

«Ci sono i soldi per il treno diretto a Orio» - Convogli da 300 posti a frequenza elevata

Treno per Orio e raddoppio Ponte-Montello: passi avanti. Sul fronte progettuale una prima buona notizia era già arrivata a luglio, venerdì 16 settembre è arrivata una seconda conferma anche sul fronte della copertura finanziaria.

Durante l’incontro con l’assessore regionale ai Trasporti Alessandro Sorte, l’amministratore delegato di Fs, Renato Mazzoncini, avrebbe garantito infatti l’impegno a stanziare 180 milioni di euro per il collegamento con lo scalo aeroportuale.
Il via ai lavori nel 2018: «Oltre a ribadire l’inserimento nel contratto di programma della progettazione e del relativo finanziamento - spiega Sorte - Mazzoncini ha assicurato la disponibilità a investire 180 milioni di euro per un’opera ritenuta prioritaria dalla Regione. Nei mesi scorsi il governatore Maroni aveva a più riprese invitato le Ferrovie dello Stato su questa strada e adesso che in arrivo ci sono 4 miliardi di risorse da investire sulle infrastrutture ferroviarie (i fondi dovrebbero essere assegnati entro il 2016, ndr) anche da parte della società c’è tutta la disponibilità a destinarne una quota al progetto per Orio».

Che tipo di progetto? Nonostante la progettazione sia ancora alle fasi iniziali, qualche indicazione in più ieri è arrivata anche su questo tema: in sostanza Fs starebbe lavorando su un collegamento leggero - con un treno di capienza attorno ai 300 passeggeri -, ma con una frequenza elevata. «Per una tratta così breve - aggiunge Sorte - è più importante quest’ultimo aspetto che la capienza: non serve un treno da mille posti; bisogna puntare piuttosto su un numero di corse elevate».

Osserviamo come Maroni sia capace di trattare con FS, quando vuole. E' con Trenitalia che non riesce a ottenere i Freccia Bianca per i pendolari bresciani.
E, incredibile a dirsi, Sorte è capace a sua volta di trattare con le Ferrovie e di farsi promettere Euro a centinaia di milioni. Quando si tratta di servizi ferroviari importanti come le montagne di Bergamo. Invece per i trasporti verso la secondaria Milano non può fare nulla.

Salasso bollette compensato dai biglietti di treni e autobus tra i più accessibili del continente

Secondo la Cgia, spostarsi con i mezzi pubblici in Italia è molto conveniente almeno in termini di prezzo.

Biglietti tra i meno cari d’Europa anche in treno. Il biglietto di sola andata in seconda classe per una tratta di almeno 200 chilometri applicata a partire dalle stazioni di Milano e di Roma è mediamente di 25,1 euro.

E la comicità (involontaria?) dell'Eco di  Bergamo ci fa chiudere in bellezza.