Annunciati nuovi treni, ma intanto quelli in servizio si guastano o tentano di decapitare i passeggeri

Nella mattinata di lunedì 6 marzo 2017, la stazione di Milano Lambrate si esibisce in uno dei suoi tipici spettacoli di disorganizzazione e incompetenza, presumibilmente in salsa informatica, dato che con la scomparsa del personale umano e l'informatizzazione dei sistemi informativi della stazione, questa malagestione ferroviaria non accenna a sparire.

Il "moderno" treno 2604 da Bergamo per Milano Centrale delle 7:43 arriva con 5 minuti di ritardo, e attira ovviamente i pendolari che devono recarsi a Milano Centrale, e non vogliono attendere i treni delle 7:49 e successivi.

Purtroppo, il treno in questione resta fermo fino alle 7:55, il che significa che il suo è un ritardo di 12 minuti, che però non viene mai reso noto nè dagli altoparlanti della stazione nè dal personale di bordo (che viene notoriamente tenuto all'oscuro di tutto). Chi sarà a gestire la stazione di Milano Lambrate e comunicare col personale? Sarà RFI? Oppure Trenitalia? Perchè Trenord non protesta? Forse perchè appartiene per metà proprio a Trenitalia, e deve ricambiare qualche favore?

Nel frattempo, i pendolari perdono l'occasione di cambiare treno, e passare al 7:49 o al 7:54, che vanno entrambi sprecati (sarebbero tre i treni in questione, ma il 7:53 da Brescia è "non pervenuto", tanto per cambiare). E come non capirli: perchè scendere da un treno che potrebbe partire in qualunque momento, e correre ad attendere un altro treno che magari ti giocherà lo stesso scherzo di restare fermo 5 minuti, senza darti spiegazione?

E dire che basterebbe un annuncio del tipo "primo treno utile per Milano Centrale". Ma no, evidentemente il personale della stazione di Milano Lambrate non sa quando un treno riparte da quella stessa stazione.

Nella stessa giornata, l'Eco di Bergamo ci presenta l'ennesima tornata di annunci trionfali di Sorte Alessandro.

Treni, in arrivo quattro Vivalto a giugno - Sorte: «Riparte il servizio sicurezza»

«Avevo fatto delle promesse e le ho mantenute»: Alessandro Sorte, assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità di Regione Lombardia,

«Entro giugno saranno inseriti quattro nuovi Vivalto, distribuiti sulla tratta di Bergamo e quella di Treviglio, insieme agli ultimi consegnati nelle scorse settimane arriveremo a sette nuovi convogli per un investimento complessivo di 70 milioni di euro.

sulla linea della città delle 43 corse giornaliere via Pioltello, 36 saranno con materiale rotabile nuovo, mentre per quanto riguarda la linea del Verona-Brescia-Treviglio si tratterà del 60% delle corse».

«Con il cambio di orario a giugno, la stazione di Treviglio Ovest sarà potenziata rispetto alle quattro fermate attivate già dal 2015, anche alla luce dei solleciti più volte ricevuti dal sindaco Juri Imeri.

Rispetto ai lavori di riqualificazione della struttura e del parcheggio, infatti, le potenzialità di questa stazione attualmente non sono sfruttate».

«ripartirà a giorni il servizio di 16 guardie giurate armate sulla Bergamo-Brescia, sulla Brescia-Milano, sulla Bergamo-Milano via Pioltello e sulla Milano-Verona. Nonostante l’ordine pubblico non sia di competenza nostra, Regione Lombardia ha deciso di entrare in azione visto che il governo non potenzia l’organico della polizia ferroviaria».

Vien da sospettare che, in quel 40% delle corse sulla linea Verona-Brescia-Treviglio che non vedrà un miglioramento del materiale rotabile, rientrino le fasce orarie più critiche per i pendolari, e quindi quelle sovraccariche di passeggeri e con carrozze sature.

Perchè questo sospetto? Perchè i cosiddetti treni "nuovi" (i Vivalto non sono nuovi; sono un modello che circola da anni) non hanno la capienza e la struttura necessaria per ospitare la quantità di passeggeri che si sposta quotidianamente nelle ore di punta su questa linea.

E FNM/Trenord ha almeno un precedente che autorizza simili sospetti, come visto con il "nuovo" materiale rotabile del treno Milano Cle.-Verona delle 16:25. Due convogli concatenati, e quindi non comunicanti (con personale di bordo irreperibile), in quanto insufficienti da soli a contenere i passeggeri (e non è un'ora di punta): e, anche se combinati, sono sempre e comunque saturi. E nessuno spiega perchè FNM/Trenord abbia acquistato treni così "corti" e così inutili, per poi destinarli a un utilizzo palesemente incongruente.

Che la storia stia per ripetersi?

Parlare di potenziamento della stazione di Treviglio Ovest è un'altra mistificazione, dopo che la stessa stazione è stata progressivamente e insensatamente privata dei collegamenti con Milano, e trasformata in stazione fantasma. Quello a cui si riferisce Sorte è al massimo un ripristino di una gestione che era stata soppressa senza che le istituzioni di cui lui fa parte dicessero una parola. E, visto che siamo in tema di mistificazioni, ecco una del genere "omissione": l'articolo non fornisce i dettagli sulle nuove fermate nella stazione di Treviglio Ovest; si parla di treni che collegano Bergamo a quale altra città?

Per finire, Sorte si dedica di nuovo al ritornello delle guardie giurate con cui la sua giunta regionale della Lombardia sopperisce alle carenze dello Stato.

Ma se la sua giunta è così eroica e solerte, allora perchè Maroni Roberto ogni tre per due rifiuta invece di intervenire veramente sulle clamorose deficienze del servizio regionale lombardo, adducendo come scusa proprio che è responsabilità dello Stato? Com'è che la regione Lombardia si attiva eroicamente solo quando deve finanziare qualche servizio di sicurezza privata che appartiene a non si sa chi, ed è stato scelto con criteri ignoti?

Un blog de Il fatto quotidiano si dedica invece alle verità dietro la gestione di Ferrovie dello Stato, delle Grandi Opere, della Cura del Ferro, e altre frasi a effetto che il ministro Delrio Graziano ama ripetere a pappagallo, dando l'impressione di non aver mai neppure tentato di approfondire questi argomenti.

Agghiacciante è, in particolare, l'ultima frase citata, che sembra quasi riflettere i dubbi che tutti nutrono sull'operazione classista dei FrecciaRossa: ma il popolo italiano, che ha pagato fior di tasse per finanziare tutto ciò, ci ricava almeno qualcosa? O, almeno, si vede restituire il denaro che ha elargito a forza?

Grandi opere, gli esperti chiedono: ‘Meno arbitrio nell’uso dei soldi pubblici’

In particolare, l’onerosissimo piano industriale di Ferrovie dello Stato – varato di recente e accolto trionfalmente – non fa alcun cenno né alla necessità di valutare alcunché, né al fatto che la gran parte degli investimenti sono puri trasferimenti pubblici, esonerati persino dalla necessità di ammortizzarli.

Il costo totale dei soli grandi interventi ferroviari ammonta a quasi 26 miliardi di euro (Allegato al Documento di economia e finanza 2016), equivalente a oltre un terzo di quello complessivo di tutte le opere.

Ma vi sono anche molte infrastrutture autostradali di dubbia utilità e urgenza, mentre la viabilità locale, che serve la grande maggioranza degli spostamenti, si trova in uno stato di manutenzione precario.

esempi di progetti infelici non mancano, dagli 800 milioni già inutilmente spesi per la stazione alta velocità di Firenze – che non si farà – ai quasi 8 miliardi spesi per l’Av Torino-Milano, scarsamente utilizzata rispetto alla capacità e con costi stimati che sono il triplo rispetto ad analoghe linee francesi.

Dai pochi dati disponibili emerge chiaramente che le grandi opere ferroviarie sono interamente a carico delle casse pubbliche, in quanto non ne è previsto alcun ritorno finanziario, nemmeno parziale

(Non dimentichiamoci anche la faccenda atroce, riportata da L'Espresso nel silenzio dei media, dei contratti "derivati" che da anni strangolano le finanze dello Stato, e che furono stipulati in epoca Tremonti proprio per finanziare i lavori dell'Alta Velocità: ora l'AV va in borsa, per arricchire i privati, mentre il popolo italiano deve pagare i mostruosi interessi su quelle operazioni finanziarie dementi).

Martedì 7 marzo, alla stazione di Milano Centrale, il treno delle 16:55 per Torino è in ritardo di 15 minuti. Tanto per cambiare, un treno per Torino è in ritardo.

Il treno per Ventimiglia delle 17:05, invece, è guasto. Il primo annuncio parla di un ritardo di 15 minuti. Il secondo annuncio ritratta in 25 minuti di ritardo. I precedenti degli ultimi mesi non sono in coraggianti, dato che in questi casi, anche solo per un vetro rotto, abbiamo visto i treni subire ritardi di 40 minuti.

Chissà quando arriveranno, i nuovi convogli annunciati da Sorte. Quelli che aveva annunciato un anno fa, si sono mai visti? Si direbbe di no, dato che persino il Bergamo-Milano 2604 della mattina di questo stesso giorno si presenta, di colpo, con un convoglio vecchio, scassato e opaco (sporco?) in modo imbarazzante. Che fine ha fatto il convoglio moderno abituale? Si sarà forse guastato, e non ci sono i pezzi di ricambio nei magazzini di FNM? Non lo sappiamo, e stranamente Sorte Alessandro non ha mai speso una parola su questo gravissimo scandalo di FNM.

Il 2077 Milano Centrale-Verona parte con 5 minuti di ritardo.

Esce dalla stazione, si ferma. E resta fermo per 10 minuti.

Improvvisamente, gli altoparlanti interni si animano, rendendo noto che il treno è rimasto fermo per "problemi della linea non imputabili a Trenord".

Esattamente: il personale di bordo, lo stesso che non si è mai visto durante gli n-mila "fermi" dello stesso treno negli ultimi mesi, di colpo prende vita e comunica coi passeggeri.

E lo fa per discolpare l'azienda Trenord: dato che lo stesso personale, fino a oggi, è stato zitto in merito, ne dobbiamo arguire che il disastroso disservizio cronico degli ultimi mesi (anni?) era invece imputabile a Trenord.

Una volta all'anno, invece, non dipende da Trenord: segnatelo pure nelle statistiche, è un dato che cambia tutta la percezione del disservizio lombardo.

E' imbarazzante la puerilità miserabile e piagnucolosa di questo annuncio, che sembra implicare che Trenord non faccia parte del Gruppo Ferrovie dello Stato, e che quindi la gestione della linea sia di competenza di un concorrente. Ma le linee lombarde sono gestite in parte da RFI e in parte da FNM, cioè l'altra faccia di Trenord. E dato che Trenord appartiene per metà a Trenitalia, la quale è tutta dello Stato (ma se ne dimentica quando deve fare cassa), ai fini pratici che differenza fa?

A che serve la patetica giustificazione da bimbetto irresponsabile che dà la colpa a qualcun altro?

Parlando di dichiarazioni per salvare la faccia e il posteriore, riesumiamone un'altra di poche settimane fa:

Milano-Brescia, si aprono le porte del treno e una bimba di 4 anni rischia di cadere: la salva la madre

Trenord, gestore dei treni regionali, conferma l'accaduto ma precisa che "Si tratta di un caso assolutamente eccezionale, le cui cause sono in fase di accertamento, il convoglio è stato subito sottoposto ad accurate verifiche che sono ancora in corso".

E aggiunge che "il macchinista ha immediatamente arrestato il treno non appena in cabina gli si è acceso il segnale di anomalia alle porte". Dopo le verifiche, il treno è ripartito.

Ecco invece una notizia fresca fresca di oggi:

Resta incastrato con la testa nelle porte del treno, paura in stazione

attorno alle 12, nella stazione di Romano di Lombardia.

un pendolare che, cercando di scendere dal convoglio, è rimasto inspiegabilmente bloccato con la testa fra le due porte automatiche del treno su cui si trovava. Attimi di vera paura mentre il convoglio riprendeva lentamente la sua corsa. Poi le grida dalla banchina che hanno attirato l'attenzione del capostazione che ha immediatamente bloccato il treno che nel frattempo aveva percorso pochi metri.

Un altro caso "caso assolutamente eccezionale" in cui "il macchinista ha immediatamente arrestato il treno non appena in cabina gli si è acceso il segnale di anomalia alle porte".

Nessun giornalista ha pensato di chiedere a Trenord chi esegue la manutenzione dei treni, e perchè a gennaio 2017 il personale ha scioperato per protestare contro l'esaurimento dei pezzi di ricambio per la manutenzione dei treni?