Lunedì 24 Ottobre 2016, il 10456 delle 7:23 da Treviglio arriva alla stazione di Milano Lambrate con un ritardo tale da far perdere ben tre "coincidenze".
Il suo ritardo è giustificato dai lavori di "potenziamento e manutenzione" che fino al 10 dicembre potranno rallentere le corse sul tratti di linea Treviglio-Melzo.
Lo stesso vale per il treno da Bergamo per Milano Centrale, che arriva a Lambrate alle 7:43, oggi in ritardo di 5 minuti.
Non si capisce perchè il 7:39 per Milano Centrale abbia un ritardo dichiarato di 5 minuti, provenendo da un'altra linea E il suo ritardo effettivo è di 9 minuti, in ogni caso.
Ma è difficile capire come regolarsi, alla stazione di Milano Lambrate, dato che l'orologio "digitale" sullo schermo all'ingresso del sottopasso principale è inattivo ormai da giorni, e nessuno sembra intenzionato a ripararlo.
Dato che non c'è traccia del 7:49 per Milano Centrale (unico treno in orario? Oppure è stato cancellato?), e io non so che ore sono, che treno posso prendere?
Il 7:54 da Bologna per Milano Centrale? No: è in ritardo di 25 minuti. E non è certo colpa dei lavori sulla linea Milano-Brescia.
C'è il treno da Mantova per Milano Centrale delle 8:03. No. E' in ritardo di 10 minuti, e non viene certo da Brescia.
Resta solo il lentissimo 7:53 da Brescia (ma pensa tu), che anche se a Lambrate si svuota dei numerosi studenti che vi viaggiavano stipati, continua a essere inaccessibile.
Al ritorno, il 2105 delle 17:25 parte da Milano Centrale con un ritardo di 4 minuti. Il sistema sonoro delle informazioni si guarda bene dal dirci il motivo, ma è palese: il 2105 parte (dal binario 11) solo dopo che un Freccia Rossa è giunto in ritardo al binario 12. E' palese che, ancora una volta, Trenitalia privilegia il servizio privato (o futuro privato) a discapito di quello pubblico. Ma chi mai reagirà a questi soprusi? Nessuno: Trenitalia e Trenord si controllano da sole; personaggi utili come il ministro Delrio e l'assessore Sorte si limitano a fare dichiarazioni importanti in tv, ma finiscono con l'applaudire a qualunque decisione degli amministratori delegati delle due aziende ferroviarie, correndo a inaugurare tratte dell'Alta Velocità o a leggere i loro comunicati aziendali com grande fervore e obbedienza.
Il 2105 arriva a Treviglio con 9 minuti di ritardo, che diventano ben più di 10 una volta sbarcati i passeggeri, ma ufficialmente sullo schermo della stazione restano 5.
Sempre alla stazione di Treviglio, si scopre che il 18:03 per Brescia è cancellato.
Non va meglio sulla tratta Bergamo-Treviglio-Milano:
Ancora disagi per i pendolari bergamaschi diretti a Milano in treno. Quello delle 6.27 per Porta Garibaldi ha accusato 25 minuti di ritardo, mentre quello successivo era già strapieno a Bergamo.
C'è qualche quotidiano che parli dei disagi della linea Brescia-Milano? Pare di no.
Martedì 25 Ottobre, alla stazione di Treviglio, il treno suburbano per Novara delle 7:40 (?) viene cancellato a causa di un guasto a un passaggio a livello. E' possibile? Avrò capito male la destinazione? Ma è certo che, tanto per cambiare, ci sono un impianto guasto, e un treno in meno per l'eccellenza delle ferrovie lombarde vantata dal segretario leghista pochi giorni fa.
Alla stazione di Milano Lambrate, il treno delle 7:39 per Milano Centrale è in ritardo di 5 minuti, ed è fermo al binario 8. Peccato che lo schermo relativo al binario 8, ai piedi della scalinata dello stesso, non riporti alcuna informazione. Come può un passeggero sapere che il treno è in attesa su quel binario? E' un altro dei guasti che si accumulano ormai da mesi agli impianti della stazione di Lambrate.
Alla stazione di Milano Centrale, dopo le 8:00, un treno per Verona Porta Nuova viene cancellato. I successivi treni della linea Milano-Verona, sia in andata che in arrivo, hanno un ritardo che va da 10 a 20 minuti. Perchè? Non si sa.
Cosa ne dice il sito di trenitalia, nella sezione InfoMobilità? Assolutamente nulla.
Mercoledì 26 Ottobre, alla stazione di Milano Lambrate, il treno delle 7:39 per Milano Centrale ha un ritardo di 10 minuti, che a sua volta fa rallentare il 7:49 per Milano Centrale, in un effetto domino (non annunciato dagli altoparlanti).
Un treno da Piacenza per Milano Greco Pirelli viene cancellato a causa di un guasto al treno, sempre nell'ambito dell'eccellenza della gestione del parco treni della elogiata FNM. Da quanto tempo si parla del rinnovo di questo parco treni? Da mesi. I pendolari lo reclamano da anni. E da quante settimane ormai si va avanti con treni guasti e corse cancellate ogni due giorni (quando va bene)?
E questa è l'eccellenza della gestione leghista.
Il 2105 da Milano Centrale per Verona parte con una carrozza inagibile: forse si temeva che ci fossero troppi posti in piedi per i pendolari in attesa alla stazione di Lambrate.
Il 2105 da Milano Centrale per Verona parte con una carrozza inagibile: forse si temeva che ci fossero troppi posti in piedi per i pendolari in attesa alla stazione di Lambrate.
Venerdì 28 Ottobre, alla stazione di Milano Lambrate, dopo le 7:45, il treno da Piacenza per Milano Certosa delle 7:39 è in ritardo di 10 minuti. Non vale la giustificazione dei lavori sulla linea Brescia Milano.
Un treno da Milano Greco Pirelli per Stradella è cancellato (senza che se ne dica il motivo). E' da antologia della sintassi Fantozzina il caos fatto dall'impiegato ferroviario che tenta di spiegare all'altoparlante quale altri treni (e coincidenze) i passeggeri possano sfruttare per raggiungere Stradella.
Il 2101 delle 15:25 da Milano Centrale per Verona ha 35 minuti di ritardo.
La causa? Guasto alla motrice? Guasto alle porte? Ai passeggeri in attesa alla stazione di Milano Lambrate non viene reso noto.
E il sito My-Link fornisce informazioni incredibilmente squinternate, tanto per ricordarci l'eccellenza di Trenord.
Il treno risulta "in orario", ma se si accede al dettaglio, risulta "non partito".
Sarebbe interessante sapere quanto spende Trenord (o FNM? O un'altra sotto-azienda?) per mantenere in vita e "aggiornato" questo sito.
Se lo chiederanno mai, i politici della Lega Nord nella giunta della Regione Lombardia? Probabilmente no: finora non si sono mai chiesti nulla, neppure di fronte a gestioni disastrose, incompetenza manifesta, spese pazze come quelle di Norberto Achille.
Di certo queste domande non se le pone Maroni Roberto, che si impegna invece a smentire le dichiarazioni perentorie dell'anonimo segretario della Lega Lombarda di qualche giorno fa.
Il segretario in questione non voleva nemmeno sentir parlare di FS che acquista metà di Trenord, denunciandone le palesi mire speculatrici a vantaggio dell'Alta Velocità e a discapito del trasporto regionale.
Ovviamente Maroni Roberto dice il contrario del suo collega, come riferisce MetroNews di mercoledì 26 ottobre 2016.
Quello che si può notare è che Maroni, come l'altro tizio, celebra Trenord e FNM (da oggi "Finanziaria del Nord per la Mobilità"), e non spende una parola per il perverso e diffuso meccanismo di corruzione interna che è emerso con l'accusa a Norberto Achille. Infatti, il suo sostituto Gibelli Andrea non ha fatto altro che rimuovere l'impiegato FEDELE che aveva smascherato l'amministratore infedele, seppellendo poi tutto sotto una corte di oblio e omertà, a cui Maroni si è adeguato. Improvvisamente, Maroni, lo stesso che aveva scacciato la cricca di Bossi con una simbolica scopa, simbolo di pulizia, ha perso interesse nei suoi stessi intenti di lotta alla corruzione, al peculato, al latrocinio eccetera.
Il 2105 delle 17:25 per Verona parte da Milano Centrale già pieno, con passeggeri in piedi in ogni carrozza, corredati di trolley, valige, zaini e zainetti. E' ovvio: essendo venerdì, i treni verso le altre regioni si riempiono di vacanzieri, di lavoratori e studenti in trasferta che tornano a casa, di turisti.
Lo sanno tutti, tranne gli eccellenti dirigenti dell'eccellenza delle ferrovie nordiche, che si guardano bene dall'aggiungere una corsa sulla stessa tratta, o di aumentare i posti (magari promuovendo l'acquisto di carrozze e treni come si deve per gestire un maggior numero di passeggeri, invece che prediligere veicoli ridicolmente inadeguati in termini di capienza).
La rassegna stampa prosegue informandoci dell'arresto di due personaggi coinvolti nelle Grandi Opere dell'Alta Velocità e del ponte sullo stretto di Messina. Due personaggi al fianco di Renzi Matteo, quando questi rilanciò il progetto del ponte. Progetto sostenuto, come ben sappiamo, anche dall'AD di Ferrovie dello Stato, Mazzoncini Renato, nonchè dal non-ministro dei trasporti Delrio Graziano.
Grandi Opere, nella maxi-retata arrestati anche il progettista e il manager del ponte sullo Stretto
Proprio un mese fa, nel giorno in cui Matteo Renzi rilanciava il progetto, Michele Longo ed Ettore Pagani erano al suo fianco. Da ieri sono agli arresti nell'ambito dell'inchiesta che ha portato in manette anche il figlio dell'ex ragioniere dello Stato Monorchio e in cui è finito indagato Lunardi jr. Il premier minimizza: "Processo sia rapido. Stiamo parlando di arresti legati a vicende del passato"
Si tratta del presidente e del vice-presidente del Consorzio Cociv, Michele Longo ed Ettore Pagani. Due uomini espressione del gruppo Salini-Impregilo. Il primo, Longo, ne è una delle figure apicali essendo general manager domestic operation e avendo quindi la responsabilità non solo delle opere del cosiddetto Terzo Valico, ma anche di tutte le altre operazioni italiane che coinvolgono il gruppo. Di più, è l’uomo del Ponte, colui con il quale lo Stato deve parlare se l’argomento è la maxi opera tra Sicilia e Calabria. E Pagani è il suo braccio destro, nonché “responsabile del progetto Ponte sullo Stretto” per conto di Impregilo, come recita il suo curriculum.
Le misure di custodia cautelare sono scattate nell’ambito di un’operazione sulle Grandi Opere, dove – secondo i magistrati – non c’è solo la solita gigantesca corruttela, ma anche e soprattutto la sistematica violazione delle normative di sicurezza, con lavori non fatti a regola e uso di materiali scadenti (“il cemento sembrava colla”, intercettano gli inquirenti). Opere costosissime, spesso inutili e soprattutto pericolose.
Curiosamente, la versione di questa notizia su Repubblica minimiza l'aspetto relativo ai ruoli attuali di Michele Longo ed Ettore Pagani, e non menziona il loro coinvolgimento col ponte sullo stretto di Messina, nè la loro palese intesa con Renzi Matteo. Come mai?
Qualcuno si ricorderà che FS va anche verso una fusione con ANAS, ancora una volta nel silenzio e nell'indifferenza dei politici fautori di questa operazione, nonostante sia da tempo noto il "sistema" interno ad ANAS, del tutto analogo a quello di FNM nella sua logica criminale di tradimento della missione di servizio al cittadino con denaro del cittadino.
Anas, la strategia su Aurelia ed E-45: abbandonate per favorire nuovi cantieri
Le due arterie sono state deliberatamente abbandonate per anni: incidenti mortali e code per creare la necessità di costruire due nuove autostrade
Da Civitavecchia a Rosignano, l’Aurelia per anni è stata maltrattata. Tenuta male per scelta deliberata, senza darsi pena per le conseguenze, i disagi per gli automobilisti, i pericoli per la circolazione, le code, le ripercussioni sui trasporti via camion. E anche gli incidenti, i morti e i feriti. L’Aurelia è stata scientificamente trascurata per dimostrare che era inevitabile, anzi, urgente costruire un’autostrada a pagamento al posto della vecchia statale.
Uscito di scena nella primavera del 2015 il ras dell’Anas, Pietro Ciucci, che quella strada avrebbe dovuto mantenere in perfette condizioni come il salotto di casa, i sospetti trovano conferma. Fonti autorevoli dell’azienda delle strade ammettono: l’Aurelia è stata abbandonata per scelta. Lo stesso maltrattamento programmato è stato riservato a un’altra grande via, la Orte-Cesena (E 45), la superstrada più lunga d’italia, 250 chilometri dal Lazio alla costa adriatica.
In questo caso la conferma del misfatto è fornita addirittura da Gianni Vittorio Armani, il successore di Ciucci che in un’intervista ha confessato che quella strada è indecente perché è stata a lungo deliberatamente trascurata. Anche nel caso della E 45, l’obiettivo dell’Anas di Ciucci era creare le condizioni perché non si potesse fare a meno di costruire un’autostrada, con caselli e pedaggi naturalmente.
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