Pioltello, Trenord e Rfi sotto accusa. Le risorse non mancano, perché tante carenze nella sicurezza?

Dove sono i vari Sorte Alessandro, Maroni Roberto, Delrio Graziano, davanti ai dati di fatto dei risultati e dell'operato e delle contraddizioni della realtà ferroviaria che loro stessi  hanno creato/avallato e dovrebbero gestire nell'interesse dei cittadini?

Nel giorno del disastro di Pioltello, Maroni Roberto ebbe come prima cosa cura di rendere noto che Trenord gestisce i treni e non gli impianti ferroviari (del resto del disastro, nulla gli importava). Eppure, una cosa che avrebbe dovuto osservare è che Trenord pensa ai pendolari e ai passeggeri occasionali solo ed esclusivamente come "clienti" da spremere, anche per conto di altre aziende private, bombardandoli di proposte commerciali "favolose" pubblicizzate ovunque (nelle carrozze come sul sito), ma l'azienda in questione non investe un centesimo nella formazione necessaria per consentire al passeggero (e non al "cliente") di affrontare le emergenze a bordo di un treno. Di questa esigenza, che negli aerei è gestita dal personale di bordo prima di ogni decollo, Trenord non si occupa, perchè non porta profitto. E Maroni non ne ha fatto parola.

Non è questa una negligenza e una concausa del disastro di Pioltello?

Pioltello, Trenord e Rfi sotto accusa. Le risorse non mancano, perché tante carenze nella sicurezza?

Dario Balotta

Esperto di trasporti e ambiente

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la dinamica dell’incidente fa pensare che sotto accusa sarà la carenza manutentiva di un sistema che non riesce a reggere una quantità di treni comunque normale e una regolarità della circolazione nettamente sotto gli standard europei.

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Per “reggere” un numero medio di 220 treni giornalieri sulla tratta Milano-Treviglio – e complessivamente 2.200 treni sui 1.900 km di rete lombarda – il sistema è sotto stressperennemente. Le pesanti falle organizzative e gestionali sono evidenti ai pendolari, ma non ai manager, i quali continuano a elargire ed elargirsi premi e bonus a prescindere dai riscontri produttivi. 

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le risorse sono in crescita costante, insomma non c’è un problema di denaro per la gestione (spesa corrente). A Trenord nel decennio 2001-2011 i trasferimenti sono cresciuti del 61%, mentre l’offerta di servizi meno del 30% (dati Legambiente).

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 la manutenzione dei treni non brilla in casa Trenord non solo per l’alta età media dei treni (come quello deragliato a Pioltello) visto le costosissime esternalizzazioni della manutenzione dei rotabili alle case costruttrici. Qualche giorno fa abbiamo appreso dalle dispendiose pagine pubblicitarie dei giornali che il gruppo Ferrovie Nord Milano (FNM) ha cambiato marchio: “Cambiano i tempi. Cambia il nostro marchio. Un segno visivo tangibile della nostra identità proiettata verso le novità, la comunicazione e la condivisione (cfr obiettivi certamente compresi dai clienti)”. Se avessero comunicato anche qualche nozione di safety per i passeggeri (come e quando usare i freni di sicurezza in treno) sarebbe stato assai meglio, anziché pubblicizzare la spesa e-commerce in treno.

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matrimonio dell’anno (dicasi concentrazione monopolista) del gruppo FS con Anas, che mette insieme due zoppi, trasformando il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in un risorto ministero delle partecipazioni statali piuttosto che un soggetto che pianifica e vigila sul comparto; un doppione del Ministero dell’Economia.

Pensando a quella discussa tavoletta di legno sotto il “giunto” ed ai continui rinvii della manutenzione della rete per carenze di organico di operai e tecnici specializzati viene da sorridere leggendo il comunicato che spiega la fusione tra i due colossi pubblici, Anas e Ferrovie. “Integrazioni operative saranno possibili per la diagnostica predittiva (?!). RFI e Anas condivideranno i sistemi (laser scanner, droni) di controllo e sicurezza strutturale”.