11 settembre 2018: alla stazione di Treviglio, alle ore 7:20, il treno 10456 Cremona-Milano delle 7:22 risulta in ritardo di 15 minuti per guasto al treno (o così dicono i passeggeri in attesa).
Per quanto non confermata, l'affermazione dei passeggeri è credibile perchè ieri, dopo giorni di convogli vecchi, Trenord aveva nuovamente utilizzato un modello Vivalto nuovo per il 10456. E, com'è noto da più di due lustri, il modello Vivalto ha carenze di progettazione che si traducono in guasti cronici, impossibili da riparare e che si verficano con frequenza agghiacciante per un treno nuovo.
Il treno successivo è il 10906 delle 7:27, che impiega grottescamente 22 minuti per arrivare a Milano Lambrate, dove per accedere alla stazione viene instradato in binari secondari che lo costringono a viaggiare a lentezza penosa. Sembra un gioco sadico di RFI, quello di assegnare sempre e solo le parti peggiore delle infrastrutture al trasporto pendolare, con lo scopo di privilegiare l'Alta Velocità (che guarda caso appartiene a FS, cioè l'azienda pubblica che controlla RFI).
Perso nel labirinto di lentezza, il 10906 accumula due minuti di ritardo, che sembrano pochissimo, ma bastano per perdere la coincidenza per Milano Centrale delle 7:54.
Questo dopo che il ritardo del 10456 costringe i pendolari a rinunciare alla coincidenza per Milano Centrale delle 7:54.
Certo, a Treviglio c'era l'alternativa del 2090 delle 7:33. Come no: a patto di riuscire a salirci, dato che quel treno viaggia con cinque sole carrozze e arriva a Treviglio già saturo dei passeggeri da Brescia (quelli ai quali Trenitalia ha tolto i Frecciabianca per imporre i costosissimi FrecciaRossa, nel silenzio dell'ex ministro Delrio Graziano, quello che in parlamento combatte sempre e solo i fascismi altrui, ma quando tocca a lui intervenire per cose di sua competenza, diventa cieco, sordo e relativista).
In seguito, tra le stazioni di Milano Lambrate e Pioltello si verifica un guasto agli impianti di circolazione che causa ritardi sulla linea Verona-Brescia-Milano. Secondo gli annunci sonori a cura di di RFI, si tratta di ritardi fino a 20 minuti.Da notare, nel caso non fosse chiaro, che l'azienda che gestisce le informazioni sonore è la stessa che gestisce la manutenzione (fasulla?) degli impianti di circolazione.
Trenord e RFI sono le stesse aziende che, con gli auspici di Fontana Attilio della Lega Nord al comando della giunta della Regione Lombardia, dovrebbero spartirsi la gestione ferroviaria della Lombardia.
Nel frattempo, il denaro pubblico che non si trova mai per garantire ai cittadini i servizi pagati dalle loro tasse, continua a essere trovato e riversato nella voragine fallimentare senza fondo dell'autostrada della Lombardia, la BreBeMi.
Nel frattempo, il denaro pubblico che non si trova mai per garantire ai cittadini i servizi pagati dalle loro tasse, continua a essere trovato e riversato nella voragine fallimentare senza fondo dell'autostrada della Lombardia, la BreBeMi.
“La Brebemi sperimenterà i Tir elettrici in autostrada”. “L’A35 punta alle famiglie con pacchetti turistici e concorsi a premi per incentivare con sconti l’uso in nuove fasce d’utenti”. Queste nuove trovate sono uniche nel settore dei concessionari autostradali. Le tariffe di Brebemi sono doppie rispetto agli altri concessionari e forse sarebbe meglio ridurle piuttosto che abbassarle surrettiziamente. L’Autorità dei Trasporti dovrebbe intervenire ma non ha competenze. Gli interessi pubblici e dei consumatori non sono purtroppo tutelati da nessuno.
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i problemi irrisolti di quell’autostrada: si tratta di un grave stato di crisi finanziario che si protrae dal 2012, quando è nata la società, e peggiorato ulteriormente dal 2014, con l’apertura al traffico dell’infrastruttura. Da allora tutti i bilanci sono stati chiusi in perdita e i costi d’esercizio e finanziari sono stati nettamente superiori ai ricavi
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nonostante la leggera crescita di traffico derivante dall’interconnessione con l’A4 – opera non prevista in concessione – costata altri 60 milioni, che si aggiungono al mutuo di 1,6 miliardi ancora da iniziare a pagare. Anche nel 2017 la situazione è stata la stessa degli anni precedenti:
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non si è iniziato a pagare il mutuo di 90 milioni l’anno e si coprono a malapena i costi d’esercizio. L’indebitamento finanziario continua ad aumentare: si è passati infatti da 1,6 miliardi del 2016 a 1,7 mld nel 2017 (più un derivato da 330 milioni). Con questi numeri, anche se il traffico raggiungesse i valori di 60mila veicoli medi giornalieri previsti nel piano economico finanziario siglato con il Cal (Concessionario Autostradale Lombardo, un doppione federalista dell’Anas), il debito accumulato è tale da non poter mai più essere recuperato.
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fallimentare trend di traffico inferiore a 25 mila veicoli giornalieri rispetto ai 60 mila previsti dal progetto,
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La Brebemi doveva servire per decongestionare l’A4 Milano-Brescia, eppure in questa tratta il traffico invece di diminuire continua a crescere, con 110 mila veicoli medi giornalieri.
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il passato Governo [Gentiloni per conto di Renzi] ha voluto fare un altro regalo a Brebemi, fissando il costo del subentro a fine concessione (tra 20 anni quindi) a 1,2 miliardi. In pratica lo Stato per entrare in possesso di un’opera che sarà ancora da pagare, riscatterà l’infrastruttura con 1,2 miliardi.
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