Stati di perenne sciopero non dichiarato

Mercoledì 25 novembre 2015, il treno 10456 viene cancellato.

Dei tre treni che da Treviglio portano a Milano Lambrate tra le 7:20 e le 7:40, quindi, ne restano solo due. Trenitalia/Trenord non sa che questi tre treni sono già gravemente insufficienti per la mole di passeggeri giornaliera, per cui non si preoccupa di certo delle conseguenze della soppressione di uno dei tre. Tanto, i pendolari sono costretti a stiparsi sui treni restanti, e non hanno alcuna possibilità di far valere la loro protesta.

Il 2086 delle 7:34, oltre a essere affollato tanto da costringere i pendolari a spintonarsi per trovare un posto in piedi in un angolino delle carrozze, offre anche l'immancabile carrozza priva di riscaldamento: l'ideale per ammalarsi, specialmente se il tragitto del treno viene prolungato da un ritardo (in questo caso di 5 minuti, e non dichiarato dalle informazioni visive di Milano Lambrate). Sommando il ritardo ai 10 minuti persi per la soppressione del 10456, ecco un altro quarto d'ora buttato via, che nessuno ripagherà mai.

Sarà così che Ferrovie dello Stato "dà ottimi risultati", tagliando i servizi dopo che questi sono già stati pagati? O forse la soppressione di un treno comporta una penale da parte della Regione, la stessa rappresentata da un assessore convinto che invece vada sempre tutto bene, anche a fronte dei dati oggettivi del disservizio sistematico, riconosciuti da lui stesso?

Viene da chiedersi che differenza ci sia rispetto a una giornata di sciopero ferroviario: la risposta è che, quando lo sciopero è annunciato, una buona parte dei pendolari resta a casa, e pochi treni in servizio sono relativamente più agibili. Invece, nelle giornate regolari, i pendolari si rassegnano a tentare di andare al lavoro (a differenza dei ferrovieri, a quanto pare, che trovano sempre il modo per restare a casa).

Il treno 2097 delle 13.15 da Milano Centrale è in orario, ma, come anche il 2105 serale, si presenta con almeno due carrozze prive di una o più delle porte interne che danno sul collegamento con le altre carrozze.

Come dovrebbe essere ovvio a tutti, ciò significa che in quegli scompartimenti fa freddo, perchè il calore si disperde nella zona non riscaldata, e durante il viaggio entrano continui spifferi.

A fronte di questo ennesimo esempio dello stato pietoso delle carrozze, le quali sono sempre le stesse da anni (solo più rattoppate), ci si chiede come possano gli operai dell'ex Ansaldo-Breda essere a corto di lavoro, ora che la costruzione dell'ultimo Freccia Rossa è quasi completata (fonte: l'Espresso del 19 novembre 2015).

Davvero lo Stato, dopo aver scaricato denaro a fiumi nel sistema di tangenti di Finmeccanica, non può permettersi di commissionare nuove carrozze per il trasporto regionale? O almeno una revisione di quelle esistenti? O, se proprio, qualche porta di ricambio?

Se non spetta allo Stato, potrebbe occuparsene Ferrovie dello Stato. I soldi, da buttare nelle riviste gratuite, ce li ha. Oppure deve pensarci Trenitalia? La Regione?

Viene il sospetto che la manutenzione sia considerata un "costo", e quindi evitata da tutti questi enti. Secondo alcuni esperti, la privatizzazione di FS si concentra proprio sulla cessione di questi "costi" dell'azienda, in modo da risparmiare.

Ma io mi chiedo: chi è il privato interessato a investire in azioni relative a "costi" che non danno alcun profitto? Davvero è possibile vendere in Borsa un simile tipo di azione? O forse questi asperti ci stanno prendendo per i fondelli?

Ma supponiamo che sia vero e ragioniamoci sopra: come si rende fruttifero un "costo" del genere, se non tagliando sui suoi costi?

In altre parole, supponiamo che la manutenzione sia privatizzata: diventerà ancora più scadente, saltuaria e inaffidabile di quanto non sia ora. Però il governo (nella persona di Graziano Delrio) finge di non accorgersene, e racconta una favoletta rosea che già adesso non ha riscontro con la realtà.

Ecco quindi confermate le previsioni del "gufo" Fassina, per il semplice motivo che non si tratta di previsioni, ma della descrizione di una realtà già in atto (il taglio ai "costi" di FS), e che con gli investitori privati non farà che esasperarsi, lasciando i pendolari ancora più abbandonati allo sfacelo quotidiano del trasporto ferroviario.

L'Eco di Bergamo dedica spazio a un ben noto malfunzionamento ricorrente della stazione di Milano Lambrate, e cioè la sistematica diffusione di annunci sonori fasulli riguardo ai treni in arrivo (non che gli annunci visivi se la cavino meglio, con le loro segnalazioni di "treno in partenza" relative a treni già partiti da tempo).

Qualcuno si ricorda quanto è costata, l'automatizzazione e l'informatizzazione della stazione di Milano Lambrate? Quando il sistema fu attivato per la prima volta, paralizzò l'intero servizio ferroviario lombardo. Qualcuno ha mai risposto dell'investimento clamorosamente fallimentare? Da dove veniva il denato così malauguratamente sprecato per realizzare un servizio informatizzato così spettacolarmente inefficace? Ma soprattutto, a distanza di anni, perchè non è stata fatta alcuna manutenzione?

Dove vanno a finire tutti i fondi messi a disposizione dalle Regioni, dato che i treni sono sempre più scadenti, le infrastrutture si guastano in continuazione, e i sistemi delle stazioni fanno acqua da tutte le parti?

Ma soprattutto, perchè chi è preposto a sorvegliare il servizio ferroviario non si pone queste domande e non dà informazioni oneste ai cittadini, invece che ripetere i comunicati propagandistici della stessa Trenord/Trenitalia/Ferrovie dello Stato?