Il gradino del treno ultramoderno

Il 2103 per Verona che parte da Milano Centrale alle 16:25 è un treno "moderno", di "ultima generazione" e tutti gli attributi che le pubblicazioni ufficiali di Trenitalia/FS elargiscono con tanta generosità (pubblicazioni gratuite, lo ricordiamo, con tanto di nutrita redazione che viene stipendiata per scrivere articoli sul nulla, quando poi Trenitalia/FS lesina su manutenzione e investimenti per il trasporto pubblico, e continua a pretendere soldi dalle Regioni) .

Martedì 29 Dicembre 2015, il 2103 parte con 19 minuti di ritardo, come riporta lo stesso schermo delle informazioni digitali al suo interno. E' un treno affollato, con una fauna di passeggeri che va dai lavoratori agli adolescenti sguaiati, passando per le caotiche famiglie di immigrati e i vacanzieri con ogni genere di valigie al seguito. Non è facile salirvi, ed è ancor meno facile trovare un posto.

Nell'attesa che si protrae spasmodicamente, il treno azzarda due o tre false partenze, e si blocca. Intanto, sui binari ai suoi fianchi, partono un Italo e un FrecciaBianca.

Il 2103 resta fermo. E in silenzio. Perchè?

A un certo punto, il capotreno tenta di comunicarlo con gli altoparlanti, ma gli manca la voce, e dopo un tentativo fallito, trova il coraggio di mormorare precipitosamente che il treno "partirà tra pochi minuti".

Poco dopo, il capotreno (o quello che è) si fa vedere, attraversando tutto il convoglio, ed effettivamente ha un'aria smarrita, e dimostra sì e no vent'anni (i capitreno anziani invece sono più smaliziati, e si guardano bene dal materializzarsi). Fa quasi simpatia, quando i viaggiatori lo interrogano perentori: non riesce a trovare le parole per spiegare che il treno non può partire a causa di problemi tecnici "con un gradino".

Immagino che parli dei gradini di accesso a scomparsa automatica. Il treno "moderno", di "ultima generazione", costato vagonate di Euro alla Regione, si guasta così in fretta? Perchè la cosa non ci stupisce, mentre guardiamo l'inutile rivista gratuita #Note che FS finanzia e regala alla cieca, senza guadagnarci nulla?

Quando finalmente il treno parte, non riesce a recuperare il ritardo. A Milano Lambrate, deve infatti lasciar passare altri treni, e il ritardo aumenta.

Quando il treno arriva a Pioltello, il controllore (anche lui davvero giovane) si stupisce della quantità di passeggeri che attende di salire sul treno. Il controllore ha la scusa dell'inesperienza (e chi lo ha mai visto controllare i biglietti sul 16:25?) e della giovane età, ma è davvero possibile che Trenord/Trenitalia/FS non sappiano quali delle loro corse sono sempre affollate oltre la capienza dei mezzi che mettono a disposizione?

Quando qualche anno fa sono state "razionalizzate" le corse, facendo sparire le corse per Brescia (che alleggerivano il "peso" dei Verona), con che criteri è stato eseguito questo taglio, dato che ora nessuno sa che il numero di passeggeri è rimasto invariato e si riversa su un solo treno, invece che su due?

Ma è possibile che un'azienda tanto colossale sia anche tanto miope e incapace di informarsi su se stessa?

Arrivano i treni nuovi. Per i pendolari delle 10.

Martedì 15 Dicembre 2015, il 10456 arriva in orario a Milano Lambrate, dove è possibile prendere il 7:39 per Milano Centrale (perchè è in ritardo dichiarato di 5 minuti, che però in realtà sono almeno 9 minuti).

Sullo schermo delle corse in partenza, si nota però un treno per Milano Centrale con un ritardo di 30 minuti.

Giovedì 17, il 10456 ritarda di 5 minuti. A Milano Lambrate bisogna attendere il 7:54, che a sua volta ritarda di 5 minuti, ha una carrozza gelida e una carrozza semi-riscaldata, ma priva delle porte interne, e con quelle esterne guaste. Un vero catorcio.

Sul marciapiedi del binario 12, lo schermo che annuncia il treno e la destinazione è di nuovo guasto. Era stato riparato, ma qualcosa non ha retto.

Lunedì 21, il 2094 per Milano Centrale, che parte da Treviglio alle 10:02 (e proviene da Verona), è una sorpresa spiazzante: è un treno "nuovo", con carrozze moderne, che forniscono videoinformazioni su destinazione, orario, tratta, ritardi e persino le altre corse disponibili alla fermata in corso. I posti a sedere sono forse un po' angusti, e le carrozze sono a un solo piano, ma sono tante (si tratta di due convogli non intercomunicanti, agganciati uno all'altro). Ci sono comunque passeggeri che da Treviglio devono viaggiare in piedi fino a Milano Lambrate.

Al ritorno, il 2105 arriva a Treviglio in ritardo di 5 minuti, ma offre finalmente carrozze a due piani: è un miglioramento, ma neppure queste bastano, e ci sono passeggeri di ogni genere (comprese famiglie con giganteschi passeggini e turbe di mocciosi al seguito) che fanno il viaggio in piedi.

Nello stesso giorno, un articolo di Repubblica riferisce dell'abolizione del biglietto regionale generico a fasce chilometriche che da ventidue anni viene venduto in tabaccherie, bar ed edicole.

A prescindere dalle motivazioni effettive (combattere l'evasione del biglietto, attuata con vari trucchi) e dai disagi per i viaggiatori (che a Trenitalia non interessano), sorprende la dichiarazione dello stesso portavoce di Trenitalia:

"I tagliandi costituiranno una base scientifica per monitorare i flussi e migliorare l'offerta in base alla reale domanda".

Dopo ventidue anni, Trenitalia si accorge di dover "monitorare i flussi", cioè capire quanti passeggeri viaggiano su quali corse di quali fasce orarie.

Dopo ventidue anni.

Nel frattempo, chissà con quali criteri sono state stabilite le corse: probabilmente, tirando un paio di dadi, a giudicare dall'inadeguatezza dei mezzi messi a disposizione dei pendolari.

E dire che il presidente del gruppo Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, usa i sondaggi per queste valutazioni: forse Trenitalia non li considera metodi "scientifici".

Altra perla dell'articolo:

I ferrovieri invece, temono la riduzione del lavoro per le biglietterie di Trenitalia. "Aumentare i punti vendita esterni riduce sempre di più i servizi effettuati con il personale dell'azienda".

Chissà come mai, vista la lentezza dei servizi allo sportello, il ridottissimo numero degli sportelli, l'inadeguatezza degli orari degli sportelli, il comportamento non sempre ineccepibile del personale agli sportelli, la ferrea aderenza del personale degli sportelli (che chiudono spaccando il minuto anche quando c'è una coda di passeggeri disperati).

Sicuramente i ferrovieri hanno i loro motivi, ma col loro modo di fare (e di scioperare, come accaduto anche venerdì 18) difficilmente raccolgono la comprensione del passeggero medio.

Infrastrutture all'avanguardia e carrozze sempre più moderne

Forse all'estero.

Mercoledì 9 Dicembre 2015, come riportato dal Corriere di Bergamo, Trenord annuncia sul proprio sito "ritardi di circa 30 minuti, limitazioni di percorso e cancellazioni per le ripercussioni di un guasto agli impianti di circolazione tra le stazioni di Pioltello e Treviglio".

Come si vede dalle testimonianze dei pendolari (minoranza che però vede più cose dei passeggeri occasionali), i ritardi hanno raggiunto anche i 70 minuti, paralizzando il servizio e causando danni di ogni genere ai viaggiatori.

Come sempre, ciò avviene nel silenzio dell'assessore ai trasporti e del ministro ai trasporti. Perchè il presidente di Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, può parlare di investire fondi per trasformare le stazioni in centri commerciali, quando le infrastrutture del sistema ferroviario si guastano ogni due settimane, paralizzando intere linee?

Se è ovvio, per quanto eticamente ripugnante, che i dirigenti di un'azienda mirino al profitto infischiandosene del furto legalizzato che compiono risparmiando sui mezzi necessari per fornire l'effettivo servizio ai clienti, è sconcertante che ciò avvenga sotto lo sguardo indifferente (o complice?) dei politici che sono stati eletti dai cittadini per garantire i loro diritti proprio in casi di palese abuso come questo.

Venerdì 11 Dicembre 2015, cinque passeggeri occasionali prendono il treno delle 13:25 da Milano Centrale, e arrivano a Treviglio in orario, ma sono stupiti della mancanza di posti a sedere, e del viaggio che molti passeggeri devono compiere restando in piedi e stipati.

Questi cinque passeggeri, mi raccontano, sono stati in stazione Centrale solo per prendere il treno, per arrivare a Treviglio, e per poi andare altrove. Nessuno di loro si è fermato in uno dei negozi delle stazioni, e nessuno di loro ha sentito questo bisogno. La stazione, per questi passeggeri del tutto occasionali, non doveva offrire altro che un treno in partenza su cui fosse possibile salire per giungere a destinazione il più rapidamente possibile.

Evidentemente questi cinque passeggeri non hanno mai risposto al dubbiamente attendibile sondaggio del signor presidente di Ferrovie Nord Milano.

Lunedì 14 Dicembre 2015, alle ore 7:19, lo schermo principale degli arrivi e partenze dei treni alla stazione di Treviglio è in funzione, ma non segnala come in arrivo o in partenza alcuna delle corse elencate. Sembra che in quel momento nulla sia in transito.

Nei 30 secondi scarsi che servono per accedere al sottopassaggio e raggiungere il binario 7, il passeggero si rende conto che il treno 10456 è già arrivato al binario, ancora prima dell'orario previsto (le 7:23).

Non è la prima volta che l'efficiente sistema visuale automatizzato della stazione di Treviglio si lascia sfuggire simili informazioni. Dov'è il personale della stazione che dovrebbe accorgersene? Questo onere spetta forse al passeggero? E quale tipologia di passeggero dovrebbe prendersi la briga di sprecare tempo per segnalarlo? Il "saltuario" della maggioranza, oppure il "pendolare" della minoranza, signor presidente di Ferrovie Nord Milano?

Il 10456 arriva in ritardo a Milano Lambrate di qualche minuto, ma anche la "coincidenza" delle 7:49 è in ritardo, e si riesce (relativamente) a rimediare.

Il vero problema del 10456 è che il convoglio è composto solo da carrozze a piano singolo. Significa la metà dei posti necessari per un numero di passeggeri che resta invariato. Traduzione: la maggior parte dei "pendolari" della minoranza che sale a Treviglio deve fare tutto il tragitto stando in piedi, in carrozze eccessivamente riscaldate.

Sorprendentemente, lo schermo più importante del binario 12 di Milano Lambrate, guasto da tempo immemorabile, oggi funziona.

L'arrivo (in ritardo) a Milano Centrale è peggiorato dal binario su cui si sbarca: il binario 23 è all'estremità della stazione, ed è in posizione arretrata rispetto agli altri binari: per guardagnare l'uscita, bisogna percorrere la lunghezza di un intero marciapiedi (non la larghezza), con conseguente spreco di tempo.

Il signor presidente di Ferrovie Nord Milano è consapevole della condizione di questi treni, e del disservizio inflitto ai pendolari? Secondo lui, si tratta di una "minoranza", ma questa "minoranza" prende lo stesso treno cinque giorni su sette, tutte le settimane del mese, ogni mese dell'anno. Non è interessata a trovare negozi nelle stazioni, ma a fare un viaggio dignitoso. Come può il presidente di FNM pensare che ci siano margini di guadagno nel trasformare le stazioni in centri commerciali, quando bisognerebbe investire per fornire un servizio che nella realtà non esiste?

Dove sono l'assessore ai trasporti della Lombardia e il ministro dei trasporti, davanti a queste palesi negazioni del mondo roseo che entrambi dipingono così spesso?

Al ritorno, il treno 2105 delle 17:25 da Milano Centrale presenta una carrozza chiusa, e già alle 17:15 ha quasi tutti i posti occupati. Trovare di che sedere è una lotta che per molti si conclude in sconfitta. A Milano Lambrate, tutti i passeggeri che salgono a bordo trovano solo posto in piedi, pigiandosi e patendo il soffocante calore di un riscaldamento eccessivo.

Come sempre, il personale viaggiante non si vede. Il treno arriva a Treviglio con 14 minuti di ritardo (ufficialmente, 10 minuti).

I saltuari del fine settimana e gli investimenti mirati di FS

Giovedì 3 Dicembre 2015, il treno 10456 parte da Treviglio in orario, ma si ferma nel mezzo della campagna, senza spiegazioni, arrivando in ritardo di 5 minuti a Milano Lambrate.

A Lambrate, anche il 2160 è in ritardo di 5 minuti, per cui poco importava che il treno 10456 fosse in ritardo o meno. Sul binario 12 della stazione, il "tabellone elettronico" collocato nella zona dove il treno si ferma effettivamente, non funziona. Funzionano gli altri due tabelloni, quelli collocati così lontano che nessun pendolare si azzarda a spostarsi fin là per verificare che il treno in arrivo sia quello giusto.

Venerdì 4, a Treviglio il treno delle 7:02 per Milano Centrale ha un ritardo di 40 minuti, dovuto però a un'automobile abbandonata sui binari presso la stazione ferroviaria di Calcio.

Nessuna motivazione, invece, per il 10456, che parte in orario, ma ha il riscaldamento regolato al minimo, le carrozze raffreddate dagli spifferi, si ferma (insieme a un Passante) in mezzo alla campagna, prima di Cassano, e riparte con una lentezza che gli fa accumulare 10 minuti di ritardo. Il 10456 arriva a Milano Lambrate così tardi che bisogna attendere le 8:03 per un treno che porti a Milano Centrale, aumentando ulteriormente il ritardo generale accumulato nel pur semplice viaggio da Treviglio a Milano.

Al ritorno, il 2105 che parte da Milano Centrale accumula 9 minuti di ritardo, che a Treviglio vengono fatti passare per 5 minuti.

Il peggio però è la quantità di passeggeri che lo affolla, stipati in piedi in ogni spazio disponibile, con bagagli (enormi) di tutte le dimensioni e forme parcheggiati ovunque.

L'illuminato presidente di Ferrovie Nord Milano li chiamerebbe "passeggeri saltuari", e ha avuto bisogno di commissionare un costoso sondaggio a una società esterna per accorgersi della loro esistenza.

Eppure basterebbe che Trenitalia/Trenorf/FS contassero effettivamente i passeggeri che prendono i loro treni, per individuare le corse che risultano inadeguate per capienza e frequenza. Invece, no, FNM preferisce eseguire un vago sondaggio che non dà certo indicazioni sulle fasce orarie più affollate, o sulle corse inadeguate alla richiesta.

Ciò che al presidente di FNM sfugge, comunque, è che questi "passeggeri saltuari" si recano in stazione anche con 20 minuti di anticipo, rispetto alla partenza del treno, ma non per fermarsi nei negozi a comprare vestiti o bere aperitivi.

No: lo fanno per trovare un posto a sedere su un treno come il 2105, che nella sera del venerdì si riempie all'inverosimile, in quanto, oltre ai pendolari, deve anche trasportare i numerosi "passeggeri saltuari" che tornano a casa per il fine settimana, oppure partono per le vacanze.

Ebbene sì, signor presidente di FNM: alla maggioranza dei suoi "passeggeri saltuari" non importa nulla di nulla di avere negozi in stazione. Ciò che vuole, quando si reca in stazione, è salire subito un treno su cui sia possibile sedersi senza dover arrivare con ore di anticipo, e senza dover magari litigare con altri passeggeri; ciò che vuole è viaggiare con un minimo di dignità, e non trascorrere 30 minuti al freddo, in piedi, stipata tra altri passeggeri altrettanto scomodi, col treno fermo per motivi inspiegati in mezzo alla campagna.

In poche parole, i passeggeri saltuari vogliono esattamente ciò che vogliono i pendolari: un servizio di trasporto ferroviario pubblico che funzioni.

Dei negozi, non importa nulla a nessuno.

Dei sondaggi, ancora meno.

Ma, forse, per un dirigente iperstipendiato, è troppo difficile capire che ciò che serve è quantificare la frequenza della sproporzione tra numero di passeggeri e posti liberi su determinate corse, tramite strumenti statistici oggettivi.

I due articoli di MetroNews del 4-12-2015 qui allegati individuano involontariamente le cause di questo disagio quotidiano che sembra esistere solo nella mente della "minoranza pendolare dei passeggeri", illustrando la realtà schizofrenica che separa la dirigenza e gli utenti del trasporto ferroviario.

Quest'ultimo dovrebbe essere innanzitutto un servizio che permette ai cittadini di viaggiare con spesa ridotta e che evita un aggravamento dell'inquinamento atmosferico. Per chi lo gestisce, dovrebbe essere quindi una nobile missione. Invece, prima dei diritti e della salute dei cittadini (tutti, anche quelli che non usano il treno), viene il profitto.

Trenitalia e Trenord hanno il 90% del mercato del trasporto su ferro, per cui bisogna espandersi altrove. Poco importa all'amministratore delegato di FS, Renato Mazzoncini, in quale modo sia detenuto questo 90% del mercato, e quale sia la qualità dei servizi forniti.

Meglio investire altrove, per fare profitti, invece che investire per far funzionare davvero la struttura ferroviaria attuale.

Il ministro Graziano Del Rio continua a vivere nel suo roseo mondo fatato, popolato da unicorni e rane magiche, dove tutti sono gentili e onesti e buoni, e dove tutto va sempre nel migliore dei modi. Del Rio garantisce infatti che la privatizzazione di FS potenzierà il sistema ferroviario e rimetterà al centro il passeggero. Come no, funziona sempre così, con le privatizzazioni: l'utente ottiene immancabilmente una totale tutela dei suoi diritti, e non viene lasciato a se stesso in una marea di società che appaltano e scaricano le colpe finchè alla fine non paga più nessuno, tranne l'utente stesso.

Complimenti a Del Rio per la sua lucidità e capacità di analisi rara. Anzi, ma quale capacità di analisi: è proprio la sua attitudine a prendere atto della realtà che ci meraviglia.

Sempre su MetroNews, comunque, un articolo di Maurizio Guandalini fa da contraltare alla frenesia investitrice di Montgomery Mazzoncini e all'ottimismo di Pollyanna Del Rio.

La situazione del servizio ferroviario per Mantova (capitale della cultura 2016) è esemplare dello sfascio perenne in cui versa l'intera struttura di Trenord/Trenitalia/FS.

Nella realtà dei fatti, già adesso, i treni non ci sono, oppure sono impresentabili. E' qui che FS dovrebbe investire, per fornire davvero il servizo dichiarato. E' qui che Del Rio dovrebbe guardare, per rendersi conto che l'intervento necessario non è la privatizzazione, ma il ritorno del servizio ferroviario a essere un servizio pubblico, ad avere la missione di servire i cittadini, abbandondando l'ossessione di far soldi a tutti i costi per attirare (e arricchire) gli investitori privati (a scapito dei cittadini, i soldi delle tasse dei quali comunque continueranno a finanziare un servizio sempre meno pubblico e sempre più schifoso).

Forse sarebbe ora di dirlo, che FS/Trenord/Trenitalia macinano profitti e controllano il mercato senza averne diritto, perchè almeno nell'ambito del trasporto pubblico, il loro guardagno deriva da una gestione al risparmio più totale su veicoli, carrozze, infrastrutture, manutenzione. In poche parole, guadagnano perchè si tengono i soldi pubblici invece che spenderli per il servizio.

Quanto da me affermato non è vero? E chi me lo garantisce?

Dovrebbero pensarci il ministro dei trasporti, come anche l'assessore regionale dei trasporti, ma entrambi sono invece impegnati a compiacere FS/Trenord/Trenitalia, recitando ogni volta il loro mantra sul migliore dei servizi possibili e ignorando la realtà riportata quotidianamente, e ovunque, da viaggiatori sempre più stanchi.

Esperienza di una non-pendolare tra Levate e Bergamo

Saltuariamente mi reco a Bergamo per lavoro partendo dalla stazione di Levate: i treni che prendo sono il 24759 delle 8:28 e il 24780 delle 13.21.

Non posso lamentare ritardi, che comunque si verificano, e che sono ancora più inconcepibili dei ritardi dei treni a più lunga percorrenza, trattandosi nel mio caso di treni che coprono esclusivamente la linea Treviglio-Bergamo e viceversa.

Non si può però tacere sullo stato del "servizio" e delle infrastrutture.

Presso la stazione di Levate, anzi la "fermata ferroviaria", come indica il cartello stradale in sua prossimità, non c'è biglietteria nè alcuna figura professionale delle FFSS: la cosa è accettabile, in nome del taglio a costi superflui, ma non esiste nemmeno un distributore automatico di biglietti e ancora peggio non c'è traccia di una obliteratrice, visto che, a quanto pare, i vandali hanno finalmente avuto la meglio, e ormai la nuova obliteratrice da distruggere non viene più posizionata.

In compenso, questa fermata ferroviaria presenta i cestini per la raccolta differenziata della spazzatura, che consistono in "bidoni" dai diversi colori, con relativi sacchi, aperti, senza coperchio; tali raccoglitori sono posizionati all'aperto, non al riparo di una tettoia e quindi si riempiono di acqua piovana al primo acquazzone; peccato che manchi il sacco per la raccolta differenziata dell'acqua piovana.

Di positivo c'è che la struttura ha una fresca e recente tinteggiatura, che ha coperto i graffiti e le macchie di muffa causate dalle perdite costanti di acqua sui muri del nel sottopassaggio tra i due binari. Chissà come figureranno a breve le nuove macchie di muffa.

Martedì 1 dicembre, mi reco alle 13.00 alla stazione di Bergamo (questa sì che è una stazione degna di cotanto nome, soprattutto dopo il costoso e lunghissimo restyling insensato che ha tolto l'accesso diretto ai mezzi pubblici) e guardo i monitor per avere conferma che il mio treno si trovi sul suo solito binario: "servizio non disponibile", recitano tutti gli schermi della stazione.

Trovo l'obliteratrice, infilo il mio biglietto di cartoncino comprato in edicola; "biglietto troppo lungo" mi conunica la scritta sulla macchinetta.

Vado al binario 7 attraverso il sottopassaggio con i 3 restringimenti di passaggio attorno agli enormi ascensori per portare i disabili sui binari, scontrandomi come al solito con la massa di gente che è appena scesa dai treni in arrivo e tenta di transitare nell'angusto spazio rimasto libero, grazie all'eccellente soluzione architetturale adottata, la quale motiva i lunghi tempi che la ristrutturazione della stazione ha richiesto.

Al binario standard, trovo altri pendolari (o non-pendolari, visto che i recenti sondaggi dicono che sono loro la maggioranza dei viaggiatori delle FFSS-io sono quindi parte della maggioranza) che come me sperano di aver scelto il treno giusto, visto che di un capotreno, o un controllore, o un macchinista, neanche l'ombra.

Ho raggiunto Levate entro l'orario previsto.

Mi considero estrememente fortunata di essere una non-pendolare.

La maggioranza dei passeggeri va ad Expo?

Lunedì 30 Novembre 2015, il 10456 è annunciato a Treviglio con 10 minuti di ritardo.

Anzi, no, 5: lo schermo degli orari infatti ritratta in meglio.

Gli annunci sonori, che per il 10456 non vengono dati quasi mai, riportano altri ritardi di altri treni, con motivazioni come "ritardo nella preparazione del treno" oppure "cambio di turno del personale".

Serve davvero commentare? Lo sciopero di venerdì serviva solo per il fine-settimana allungato a lunedì?

Trenitalia/Trenord/FS hanno le loro colpe, ma anche i ferrovieri non scherzano con le coincidenze.

Martedì 1 Dicembre, il 10456 è annunciato a Treviglio con 5 minuti di ritardo, che poi svaniscono.

Ma il treno arriva in ritardo davvero. E infatti giunge a Lambrate alle 7.52, ma anche il 2160 delle 7:47 per Milano Centrale è in ritardo di 5 minuti. La coincidenza tra i due è rispettata.

Al ritorno, il 2105 delle 17.25 da Milano Centrale accumula i soliti 7-8 minuti di ritardo causati da inspiegabili fermate nel buio della campagna lombarda.

Ed è lì che mi rendo conto di avere visto le "sondaggiste" di cui parlava il presidente di FNM.

Queste sondaggiste hanno avuto cura di evitarmi, quando le ho incrociate in Stazione Centrale a Milano, e mi chiedo perchè: sarà stato il mio aspetto che ricordava loro il truce spettro del lavoro, oppure erano state imbeccate per intervistare solo passeggeri la cui tipologia fosse palesemente non lavorativa e non pendolare, per indirizzare opportunamente i dati del sondaggio verso esiti graditi al committente?

Ma tralasciamo questa dietrologia indimostrabile, e osserviamo un fatto oggettivo: il sondaggio è stato fatto durante i mesi di Expo, mesi che chiaramente hanno visto aumentare sui treni i passeggeri non-lavorativi e saltuari.

E guarda caso il presidente di FNM si è ben guardato dal precisare cosa andassero a fare a Milano, i suoi viaggiatori saltuari che compongono la maggioranza.

Forse perchè la risposta sarebbe stata "andavano all'Expo", e avrebbe quindi svelato il sondaggio per la mistificazione manipolatrice che è? O chi lo sa?

Resta solo il dato di fatto della scelta del periodo più adatto per ottenere risultati falsati. Se non si è trattato di malizia, allora si tratta di gravissima incompetenza. Tipo Maroni e Salvini che per anni non hanno visto Bossi che si intascava i danari della Lega Nord per le enormi spese familiari: non volevano vedere, oppure non avevano le facoltà mentali per capire cosa vedevano?