La farsa ferroviaria del 30 ottobre, alla faccia delle affermazioni di Farisè Cinzia sui treni così in orario che Trenord può fare altro

Da Il Fatto Quotidiano, le citazioni di due blog ci mostrano la visione opposta che hanno la classe dirigente (i politici del PD) da una parte, e i cittadini lavoratori pendolari dall'altra, del servizio ferroviario italiano.

Nel blog di Scanzi, si riporta una perla dell'ennesima "quota rosa" del partito, la quale ha una conoscenza particolare delle dinamiche del servizio ferroviario italiano. Sarà vero quanto sostiene? Qualcuno ha prove in questo senso? Solo pochi giorni fa assistevo allo spettacolo di treni per pendolari messi "in buca" per lasciar passare l'Alta Velocità, ma forse nel caso degli intercity la gerarchia è invertita: se lo dice questa Fusani allo scopo di attaccare surrettiziamente le affermazioni veritiere de Il Fatto, chi siamo noi per contraddirla?

Da "gufo" a "fascista": l'insultario renziano - Per i non allineati: Come gli adepti di Matteo redarguiscono chi non la pensa come il capo

"Voi del Falso Quotidiano scrivete falsità". Mantra caro ai renziani quando devono fronteggiare verità sgradite, dimostrate e conclamate.

Esempio: Renzi ha smesso di comunicare le mete del "suo" treno perché, se lo fa, la gente si organizza e lo contesta.

I renziani: "Scrivete falsità". Gli mostri prove e screenshot. Loro: "Sì, ma voi non siete nella nostra chat del treno". E menomale che non ci siamo.

Loro però non mollano e prima o poi spunta una Fusani a caso che dice: "Il treno Pd è un Intercity che non viaggia sulle linee dell'alta velocità e quindi deve dare la precedenza alle linee locali. Pertanto è molto difficile il giorno prima essere certi sugli orari e sulle tappe".

E certo. Lo sanno tutti che gli Intercity, quando partono, sfidano la sorte e amano il brivido: "Dai, prendiamo qualche incrocio alla cazzo e come va va!". È un po' il grido di battaglia di Trenitalia.

Di verso opposto è invece questo articolo incentrato sulla (presunta) pulizia che l'integrità di Andrea Franzoso, un ex dipendente di FNM, ha attuato, denunciando senza mai arrendersi gli abusi del precedente presidente Achille Norberto.
Come sottolinea l'articolo, però, Maroni Roberto ha inviato un "amico" di nome Gibelli Andrea a sostituire Achille, e questo Gibelli ha consentito che il dipendente fedele e integerrimo venisse demansionato e isolato fino a dare le dimissioni.
Siamo davvero sicuri che FNM sia stata ripulita? A ben guardare, sembra la stessa "pulizia morale" che ha eseguito Maroni nella Lega Nord (con la sua famosa ramazza agitata sul palco) quando ha spazzato via metaforicamente la cricca di amici di Bossi Umberto: semplicemente, Maroni al posto di quei corrotti ha messo i propri famelici amici (vedi Mantovani e la sanità lombarda). Allo stesso modo, Franzoso ha ripulito il marciume dii FNM, ma qualcuno ha subito scaricato sul posto nuova sporcizia.

Andrea Franzoso ha ripulito Ferrovie Nord. Ma quante aziende hanno bisogno di disobbedienti?

"A nome di tutti i piccoli azionisti che qui oggi rappresento, voglio esprimere la nostra forte riprovazione per l'incomprensibile trasferimento di Andrea Franzoso -  il funzionario che ha permesso di portare alla luce il grave scandalo delle "spese pazze" dell'ex presidente Norberto Achille, consentendo così di tutelare il patrimonio aziendale -  dal servizio Internal audit a un ruolo con ogni evidenza marginale, presso l'unità Regolamenti e normative del lavoro. Ritengo GRAVE questa decisione da parte dei vertici aziendali  e contraria agli interessi di noi azionisti: tra l'altro, la motivazione della "riorganizzazione aziendale", sostenuta dal presidente Andrea Gibelli nella sua intervista alla trasmissione Report, appare poco credibile."

Finiva così il mio intervento il 29 aprile 2016 all'assemblea degli azionisti di Ferrovie Nord Milano (Fnm).

Erano i giorni in cui le cronache avevano portato alla ribalta il gruppo Fnm per i fatti di mala gestione dell'azienda e per le incessanti proteste dei pendolari a causa dei continui disservizi. Ci si chiedeva come ricondurre le attività del gruppo Fnm, controllato da regione Lombardia, alla sua missione principale: trasportare passeggeri e merci.

Dopo oltre 600 giorni, ecco la soluzione. Due anni e otto mesi di carcere è la condanna che il gup Roberto Arnaldi ha stabilito per l'ex presidente di Ferrovie Nord Milano spa holding, Norberto Achille nel processo in abbreviato in cui l'ex dirigente era accusato di peculato e truffa. La denuncia di Andrea Franzoso, funzionario delle Fnm ha portato a questa sentenza. Andrea Gibelli è ancora al suo posto nella carica di Presidente.

Due sono le domande che mi sono posto leggendo il libro di Andrea.

1. Come può un'azienda che gestisce il danaro in questo modo funzionare bene e dare i servizi di trasporto cui è chiamata istituzionalmente e pagata abbondantemente da Regione Lombardia?

2. Quante aziende pubbliche, malamente regolate dalla politica, possono essere nella stessa situazione del gruppo Fnm, sprechi, spese pazze e inefficienza?

Cominciamo con la prima. La pessima gestione dei treni lombardi è nota  soprattutto ai pendolari che ogni giorno usano il treno.

(Non a caso, Trenord vuole delegittimare e sminuire i detti pendolari, usando "sondaggi" e "ricerche" per dimostrare che essi sono una fetta irrilevante di chi viaggia con le ferrovie

Al punto da costituire, per tutelare i loro interessi di viaggiatori seriali, una quarantina di comitati pendolari, più delle linee gestite da Trenord (controllata da Fnm). Come mai continua a persistere un divario gestionale enorme con le ferrovie del nord Europa?

La gestione monopolista dell'azienda impedisce la concorrenza, rende poco responsabili i manager e quasi impossibile la trasparenza (a parte il caso di Andrea Franzoso).

Difficile spiegare anche come mai i costi della gestione dei treni (spesa corrente) siano esorbitanti. Il costo di esercizio di un km/treno (che lascia spesso scontenti i pendolari) costa 22 euro (il doppio del vicino Piemonte o di quanto costa in Emilia Romagna).

A proposito di "riportare FNM alla sua missione principale: trasportare passeggeri e merci", vale la pena di ricordare come l'AD di Trenord, Farisè Cinzia, voglia invece usare l'azienda pubblica Trenord (e i i treni comprati dalla regione Lombardia) per vendere ai viaggiatori i servizi e i beni di aziende private. Sì, Farisè è convinta che i treni regionali lombardi viaggino puntuali, e che quindi l'azienda a controllo pubblico che li gestisce debba mettere le proprie risorse al servizio di aziende private, invece che fornire davvero quel servizio pubblico per cui è lautamente pagate. Farisè vuole quindi incarnare la nuova figura della ferroviera-piazzista, che perseguita i passeggeri (prigionieri del treno su cui si trovano, e impossibilitati a fuggire) per costringerli a comprare, comprare, comprare: è la sostanza di ciò che lei definisce "la qualità del tempo del viaggio", in quanto un passeggero non può leggere un libro, studiare o ascoltare musica, o scrivere; no, deve comprare beni e servizi, deve spendere, deve trasformarsi in consumatore permanente, perchè solo così, solo arricchendo aziende private con acquisti inutili, il passeggero sperimenta davvero un "tempo di qualità".

Sull'opinabilità di calcoli e ricerche presentati da Farisè per giustificare questa mossa (opinabilità che incredibilmente il pennivendolo di Repubblica che le regge il sacco non ha minimamente notato) parleremo nel prossimo post.

Per ora, chiediamoci dove sono i treni puntuali di cui Farisè Cinzia parla: questa "quota rosa", stile Fusano, sembra vivere in un pittoresco mondo di fantasia assai distaccato dalla realtà di quegli odiati pendolari che ella non vuole sentir nemmeno menzionare.

Nella mattinata di lunedì 30 ottobre, il treno 2094 da Brescia per Milano Centrale è in ritardo di 10 minuti.
Il treno 10456 da Cremona  per Milano Certosa ha un ritardo di 5 minuti (e fa saltare la coincidenza delle 7:49 alla stazione di Milano Lambrate per Milano Centrale).
Il treno 10458 da Cremona per Milano Porta Garibaldi ha un ritardo di 13 minuti.
Il treno 10906 da Brescia per Milano Greco arriva a Treviglio con 6 minuti di ritardo, che poi recupera, ma intanto diventa inutile per chi cerca un rimpiazzo al citato treno 10456 in ritardo.
Incredibilmente, Trenord è abilissima in qualcosa: per la precisione, nel far ritardare i treni di tutte le linee che raggiungono Treviglio, in modo che il passeggero non riesca a trovare un'alternativa al disservizio in corso.

Alla stazione di Milano Centrale, la ridda di treni in ritardo è agghiacciante, come si vede dai tre riepiloghi a fianco.

Treni in ritardo da Domodossola, da Malpensa, da Mantova, da Tirano,  da Venezia, da Verona, da Chiasso, da Ventimiglia, da Brescia. Questa è la situazione in cui versano i trasporti ferroviari in Lombardia, mentre, lo ribadisco, la stralunata Farisè Cinzia di Trenord parla di treni così puntuali che Trenord può permettersi di lavorare per accaparrarsi altre fette di mercato (invece che fornire il servizio pubblico per cui è pagata).

Dove sono Maroni Roberto e l'assessore Sorte Alessandro, davanti a queste palesi manifestazioni del divario tra i disservizi reali e la fantasia idilliaca in cui vive la dirigenza di Trenord (tutta pescata dalle fila degli amici della Lega Nord)?

Ma, per questa giornata, il peggio deve ancora venire.

E non si può certo giustificarlo dicendo che si tratta di una "giornata nera" di Trenord, perchè la definizione riguarda un evento funesto, ma raro o unico. Invece, il nostro caso di dissesto del servizio ferroviario è un evento con ricorrenza mensile, se non settimanale, e da solo basta a compensare i miseri due o tre giorni di servizio regolare rilevati nelle ultime settimane.

Nella serata, alla stazione di  Milano Centrale, il treno 2077 delle 17:27 per Verona è annunciato in partenza con 10 minuti di ritardo. Sulla stessa linea, ma dal capolinea opposto (cio Verona), il treno 2072 è in ritardo di 50 minuti, e il treno 2074 è in ritardo di 15 minuti.

E' un bruttissimo segnale: tutti (tranne Trenord, Farisè Cinzia, Sorte Alessandro e Maroni Roberto) sanno che una simile catena di ritardi significa uno scenario assai noto e già visto infinite volte: questi ritardi sono destinati ad aumentare progressivamente, mentre Trenord, FNM, RFI e le altre società del Gruppo Ferrovie Dello Stato tengono gelosamente nascosta la verità dell'effettivo ritardo del disservizio in corso, ingannando i passeggeri in attesa e continuando a diffondere previsioni ottimistiche come "treno in partenza", a cui segue un incremento progressivo del ritardo, che sale di 5 minuti ogni 10 minuti di attesa effettiva che il treno parta.

Qual è la causa del ritardo clamoroso di questa serata? Non riesco ad appurarlo: forte dei catastrofici e frequenti precedenti di disservizi con portata vergognosa che Trenord ammanisce ormai da anni, abbandono la stazione di Milano Centrale precipitosamente per prendere un treno suburbano alla stazione di Milano Repubblica.

Il giorno dopo, vengo a sentire da un passeggero che i ritardi della linea Milano-Verona sono causati da un treno guasto sulla linea. Sarà vero?

Non sono stato testimone diretto di questa informazione, ma la lista dei treni di Trenord (manutenuti da FNM) che si sono guastati negli ultimi anni, bloccando il servizio negli orari crucuali, è molto lunga. A pensarci bene, forse sono questi, i "treni puntuali" di cui parla Farisè Cinzia: sì, treni puntualmente guasti.

La linea Milano-Verona, però, è soggetta agli abusi di Trenitalia, che blocca spesso e volentieri il trasporto regionale per dare la precedenza ai treni dell'Alta Veloctità, nonostante questi servano solo un'esile fetta (la più benestante) dei viaggiatori.

Per questo, io sono ottimista riguardo alla linea suburbana su cui voglio tentare il rientro a casa: è molto più lenta, ma viaggia su tracciati a essa dedicati e non risente dei ritardi di cui sopra.

No, infatti: le linee suburbane, gestite in totale autonomia da Trenord, hanno i propri, di scandalosi ritardi, gestiti e comunicati in maniera scandalosa (da notare che Trenord è gestita in autonomia dalla regione Lombardia e da dirigenti della Lega Nord, e fornisce un servizio schifoso. E' un assaggio di che cosa significa dare maggiore autonomia alla regione Lombardia, e affidarne la gestione alla cricca leghista di Maroni. Non ci arrivate, a cogliere il parallelismo? Dovete essere elettori leghisti, e ce l'avete duro. Il comprendonio).

Infatti, a ennesima riprova del fatto ormai conclamato che Farisè Cinzia è l'ennesima miracolata dalla Lega Nord, incapace di capire ciò che sta dicendo e indottrinata a dovere da consulenti con interessi assai lontani dal fornire un servizio pubblico per la cittadinanza, ecco che il treno 23061 da Varese per Treviglio delle 7:29 è in ritardo di 9 minuti.

Tutto qui?

No, perchè ci sono le rettifiche: ritardo di 15 minuti; e ancora, ritardo di 17 minuti. Grottescamente, alle 17:40, il treno viene annunciato come "in arrivo", sebbene poi il ritardo venga aumentato (ma chi gestisce le informazioni sonore? Un parente di Farisè Cinzia?).

Stiamo parlando di  un treno che, da Milano Repubblica a Treviglio impiega 50 minuti circa, cioè 20 in più di un treno normale. Aggiungere 17 minuti di ritardo significa far buttare via ai passeggeri 40 minuti. Il treno arriva fin quasi a Treviglio con 15 minuti di ritardo, recuperandone qualcuno. Ma, alle 18:33,  una sosta senza spiegazioni, nella campagna di Treviglio, lo porta di nuovo a un ritardo di 18 minuti.

Il treno 23061 è anche saturo, alla stazione di Repubblica: i posti delle carrozze a due piani sono tutti occupati, alcuni anche da bagagli, i passeggeri stazionano nei corridoi e nei mezzanini, e muoversi da una carrozza all'altra per cercare un angolo dove sedersi è impossibile, e il viaggio promette di essere scomosamente più lungo del necessario. Se fosse qui, Farisè Cinzia ci direbbe forse che l'aria condizionata funziona (anche se è autunno inoltrato, e fa ragionevolmente freddo a quest'ora) e che possiamo approfittate del tempo che stiamo perdendo per fare la spesa online o imparare un po' di inglese. Così, per sapere se siamo leisure o commuter.

Il successivo treno (delle 17:44 a Milano Repubblica), è il 10657, che accumula 8 minuti di ritardo, perchè la rete di linee suburbane lombarde è concepita così genialmente che i ritardi si accavallano e si alimentano a vicenda, con effetto domino. Spiegazione del ritardo? Nessuna.

Per completezza, ecco i ritardi definitivi dei treni della linea Milano-Verona di questa serata: il 2074 ha un ritardo di 38 minuti (da 15 che erano); il 2072 ha un ritardo di 61 minuti (da 50 che erano); il 2077 ha un ritardo di 41 minuti (da 10 che erano).

Siccome il 2077 era il treno che avrei dovuto prendere inizialmente, posso dire che utilizzare il servizio "alternativo" del passante ferroviario mi ha fatto buttare via la stessa quantità di tempo, cioè quaranta minuti.

Si conferma quindi ciò che dicevo in precedenza: Trenord è abilissima nel far ritardare equamente i treni di tutte le linee che raggiungono Treviglio, in modo che il passeggero non riesca a trovare un'alternativa al disservizio in corso.

Tutto ciò accade mentre Farisè Cinzia, la piazzista-ferroviera, pensa a vendere i corsi d'inglese ai passeggeri esausti, che dopo una giornata di lavoro devono patire ore di viaggio scomodo per una tratta che richiede 30 minuti, e sicuramente sono ansiosi di buttare denaro per comprare le sue stronzate.

26-27 ottobre 2017 - Mentre continuano i disservizi di Trenord, ecco ancora condanne ad Achille Norberto (ex presidente di FNM voluto da Formigoni Roberto) per il sistema Lombardo di tangenti nell'assegnazione dei subappalti pubblici

Milano, tangenti per subappalti e favori, condanne e 15 rinvii a giudizio: anche Lele Mora e Norberto Achille

Condanne dai 9 anni e 8 mesi a 1 anno e 2 mesi, risarcimenti milionari a società fallite e una assoluzione sono state decise per i 13 imputati processati in abbreviato e il rinvio a giudizio per altri 15 tra cui l’ex talent scout Lele Mora, il compagno di sua figlia Diana, Luca Danese, l’ex presidente di Fnm Norberto Achille (oggi condannato a 2 anni e 8 mesi in un altro processo) e l’ex funzionario del Ministero dello Sviluppo Economico, Pierpaolo Tondo. Per loro il dibattimento comincerà l’11 gennaio davanti al Tribunale.

Si è concluso così, davanti al gup di Milano Maria Cristina Mannocci il procedimento, nato dall’unione di due filoni di indagine, con al centro un sistema di presunte tangenti per oliare l’assegnazione di subappalti di opere pubbliche in Lombardia, tra cui anche il collegamento ferroviario tra il Terminal 1 e il Terminal 2 di Malpensa. Sistema messo a punto da un gruppo di imprenditori, tra cui i bergamaschi Venturino Austoni (9 anni e 8 mesi) e Pierino Zanga (7 anni e 10 mesi), e fatto di società edili che si alternavano con scadenza biennale nella aggiudicazione delle gare e che poi, dopo essere state depredate, fallivano non senza evadere il Fisco per oltre 20 milioni di euro, grazie al trucco dell’inversione contabile Iva messo in campo prima di essere dichiarate fallite. Le indagini, coordinate dalla Dda milanese, un anno fa, il 3 ottobre 2016, hanno portato a 14 arresti.

Nella mattinata di giovedì 26 ottobre 2017, si colgono i frutti dell'illuminata gestione feudale di FNM e Trenord di cui sopra, attuata e difesa dal governo regionale della Lombardia firmato prima da Formigoni Roberto e poi da Maroni Roberto, suo erede ed emulo (salvo che nella facciata in cui prende le distanze da non si sa bene cosa, dato che la sua gestione clientelare del potere è identica).

Il treno 23062 da Treviglio per Varese parte con 25 minuti di ritardo, come se non bastasse il fatto che questo suburbano, che ferma in n-mila stazioncine, viaggia così lentamente da impiegarci 20 minuti in più per giungere alla stessa destinazione dei treni regionali "convenzionali".

Nella serata, il treno 2077 delle 17:25 da Milano Centrale per Verona accumula 7 minuti di ritardo soltanto per giungere alla prima fermata, quella di Milano Lambrate. Come mai? A bordo, il motivo non viene reso noto. Il personale viaggiante tace e non si fa vedere. Ma chi attende il treno alla stazione di Milano Lambrate può benissimo vedere il misterioso motivo con i propri occhi: sul binario 7, lo stesso a cui il 2077 dovrebbe arrivare, viene invece fatto passare un Frecciarossa in ritardo.

Nella giornata di venerdì 27 ottobre, il treno 2604 da Bergamo per Miilano Centrale si ferma a Milano Lambrate, accumulando 5 minuti di ritardo, per lasciar passare un treno Italo che viaggia in direzione opposta.

A metà giornata, il treno 2071 da Milano Centrale peer Verona accumula 21 minuti di ritardo solo per giungere alla stazione di Pioltello. Il treno 10914 da Brescia per Milano accumula 22 minuti di ritardo.

E questi sono i giorni in cui ai pendolari dei treni lombardi va ancora bene, rispetto ai continui disservizi, ritardi, guasti, cancellazioni, treni sovraffollati che sono all'ordine della settimana, quando non del giorno.

Che Maroni Roberto e Sorte Alessandro ignorino deliberatamente questo problema, non è una novità. Curiosamente, c'è un numero di imbecilli sostenitori del finto referendum "per l'autonomia" che inveiscono contro i tre quarti di popolazione Lombarda che ha disertato le urne, gridando alla mancata occasione di ottenere più risorse e più autonomia.

Cari i miei imbecilli afflitti da cecità irreversibile (e così vi ripago usando gli stessi termini che voi rivolgete a chi non si adegua alla vostra mediocrità campanilista e ignorante), lasciate che vi dica, anche se non capirete, che uno dei motivi per cui ho disertato le urne è proprio il terrore di affidare ulteriori risorse e margini di autonomia agli stessi amministratori leghisti che in questi quattro anni hanno gestito Trenord e FNM  (aziende a pura dirigenza leghista) in maniera autonoma, sperperandone le risorse (denaro pubblico, ma forse non volete vedere neppure questo) per produrre un servizio tanto dispendioso (guardatevi cosa costa al chilometro) quanto inefficiente, difettoso, scadente, cialtronesco, disorganizzato (lo sapete che a inizio 2017 FNM aveva esaurito le scorte dei pezzi di ricambio per i treni regionali, che si guastavano a raffica, ma vantava un ottimo bilancio in attivo?).

Se proprio volete prendervela con qualcuno, prendetevela con i vostri amministratori regionali leghisti, sempre intenti a dare un così fulgido esempio delle loro vere capacità, quando operano in autonomia.

Se proprio volete  che qualcuno voti per le vostre battaglie, provate a produrre una classe dirigente che pensi agli interessi dei cittadini coi  fatti, invece che con la propaganda che voi vi bevete come se fosse la verità, e che non sia interessata solo a riempire le proprie tasche e quelle degli imprenditori amici con il denaro pubblico (Mantovani e la sanità; le autostrade "private" fallimentari come BreBeMi i cui bilanci passivi sono ripianati con denaro pubblico da anni).

E chiedetevi anche perchè Maroni ha messo a fare da AD di FNM una persona che crede che i treni regionali lombardi siano tutti in orario, e che le aziende a controllo pubblico Trenord e FNM debbano ora dedicare le loro risorse a vendere corsi d'inglese su internet e servizi scontati di spesa online.

Lunedì riparleremo di questa favolosa realtà dei treni lombardi in orario.

25 ottobre 2017: i disservizi non fermano Trenord, che crede avere già fornito la puntualità, e Repubblica le fa pure il servizietto

Dalla pagina di economia del sito del quotidiano Repubblica, un articolo che sembra più una marchetta ripete a pappagallo le dichiarazioni pubblicitarie di un'azienda, senza verificarne l'attendibilità, senza sottolinearne le clamorose falsità, senza mettere in dubbio la bontà degli intenti dell'azienda rispetto alla sua missione. Curiosamente, da nessuna parte viene indicato che si tratta di un testo voluto da un committente esterno (o uno sponsor): davvero la brevissima parentesi di servilismo renziano è bastata a questo quotidiano per adottare una politica di permanente sottomissione alle parole di chiunque detenga una qualunque leva del potere (sia essa politica o economica?).

La puntualità non basta più. Trenord lancia i corsi d'inglese e la spesa online mentre si viaggia

Viaggiare puntuali e con l'aria condizionata funzionante non basta più. Né per i viaggiatori, in cerca di altri servizi e di tecnologia, né per le aziende di trasporto che vedono una nuova prateria da conquistare per allargare la loro fetta di mercato.

Ad esempio Trenord, l'azienda che gestisce i treni regionali della Lombardia, ha deciso di puntare sul "tempo" che i viaggiatori passano sui treni per tentare di "cambiare il volto del trasporto ferroviario in regione". "I treni diventeranno leader incontrastati dell'ecosistema della mobilità non solo se continuerà a trasportare da A a B - dice Cinzia Farisè, l'ad di Trenord - ma se saprà gestire la qualità del tempo che i cittadini trascorrono in movimento".

"Abbiamo davanti una grande sfida - ha detto Farisè - ridefinire il business intorno al beneficio, cioè il tempo, e non più intorno al mezzo, il treno,

"Verso i grandi centri urbani l'auto ha già perso, chi decide di usarla ancora lo fa perché non trova un ecosistema di servizi di mobilità sostenibile."

Farisè Cinzia, AD di Trenord, ci crede davvero, alle stronzate che dice?

E il "giornalista" raccomandata che le riporta testualmente, senza neppure accennare a un contraddittorio?
Non chiedo certo la fatica di verificare le fonti di Farisè, o il controllo di statistiche raccolte da un ente imparziale (che certo non può essere l'azienda ferroviaria di Trenord): basterebbe infatti che il non-giornalista guardasse dalla finestra, ogni tanto (sempre che costei viva e lavori in Lombardia, perchè il tono sprovveduto di questo "articolo", che sembra più un comunicato stampa aziendale, è quello di chi non ha neppure idea di dove si trovi, la Lombardia).

O forse Farisè sta facendo del sarcasmo, lasciando intendere che in nessuna città della Lombardia esiste questo "ecosistema di mobilità sostenibile", dato che il traffico e gli ingorghi sono lì da vedere, sotto gli occhi di tutti.
E non può sfuggire all'attenzione, neppure se parliamo dell'amministratrice delegata e dello pseudo-giornalista più cerebralmente svanaggiati che esistano, la cappa di smog (cioè inquinamento) che da settimane copre la pianura padana, ed è visibile (e fotografabile) persino dall'orbita del pianeta, tanto questa cappa è vasta e densa.
Davvero davanti a queste prove c'è un "giornalista" abbastanza inetto da voler riportare acriticamente le fesserie di una dirigente bugiarda che dipinge una realtà completamente fasulla a puro scopo di profitto e manipolazione?

La parola clienti non è usata a caso. L'ad vuole abbandonare l'etichetta di "pendolari". Forte dei dati di una recente ricerca commissionata da Trenord agli istituti Irteco e Pragma in cui è dimostrato come solo il 50% di chi viaggia con Trenord prende il treno tutti i giorni. "Ciò significa due cose - dice Farisè - domani il 50% dei nostri clienti cambierà rispetto a quelli portati oggi. E il treno in Lombardia è ormai affermato come un servizio di massa". In tutta la regione ogni giorno sono quasi 740.000 le persone che si muovono in treno per un totale di 2.300 corse. "La domanda di trasporto ferroviario aumenta di quasi il 3% nei giorni feriali e del 5% nei week-end

Secondo la ricerca di Trenord a bordo dei treni non ci sono più solo i pendolari. Il cliente medio ha 37 anni e oltre il 70% utilizza sempre dispositivi elettronici durante il viaggio. Si sposta nel 28,6% dei casi per motivi di lavoro abituale, mentre il 20,5% sono i viaggi per affari o impegni di lavoro, in coerenza con l'aumento dei lavoratori autonomi e liberi professionisti. Nel 22% dei casi gli spostamenti sono per studio, mentre i viaggi di piacere riguardano il 16,6% dell'utenza e quelli per questioni personali il 9,8%.

Incredibile come un "giornalista", quale si definisce probabilmente l'autore di questo pezzo, riporti con tanta servile ed entusiasta solerzia la propaganda di un'azienda, senza nemmeno soffermarsi per un istante a considerare che di propaganda possa trattarsi, o anche solo ad analizzare le affermazioni che sta riportando, cosa che le permetterebbe di rendersi conto dell'idiozia e stortura di un'azienda pubblica che ragiona come se il suo motivo di esistenza fossero il conto economico e il profitto, o "accaparrarsi altri mercati" quando già ha il monopolio del trasporto ferroviario, e per farlo si serve di "ricerche" che sono la negazione stessa di ogni logiche.

Un giornalist (senza le virgolette) avrebbe preteso le fonti di questa ricerca, inveche che ripeterla a pappagallo come se fosse un dogma annunciato da una divinità, e si sarebbe chiesta perchè l'azienda non abbia resa nota la quantità di abbonamenti mensili venduti, o quali solo le fasce orarie e i giorni col maggior numero di passeggeri.

O magari, questo giornalista ipotetico si sarebbe chiesto che differenza ci sia tra il "lavoro abituale" e gli "impegni di lavoro", o anche con lo "studio": sono tutti casi in cui si viaggia dal lunedì al venerdì, si parte la mattina, si torna metà giornata o in serata. Tutte fasce costantemente colpite dal disservizio di Trenord (ritardi, treni inadeguati, capienza insufficiente, cancellazioni). Tutta gente a cui non interessa fare acquisti su internet nè seguire ridicoli corsi di inglese mentre viaggia, perchè il suo scopo è arrivare in fretta e viaggiare dignitosamente: cose che non si verificano certo con la frequenza dipinta da Farisè.

Resta un 27% scarso di viaggiatori che si spostano per piacere o per necessità: poco più di quarto del totale, ma secondo Farisè questa percentuale è sufficiente per cambiare le politiche di gestione dei trasporti, in totale spregio a chi prende il treno cinque giorni su sette. 

Il giornalista fasullo farebbe anche bene a informare Farisè di come certe tratte ferroviarie di Trenord attraversino ampie zone di "buio" in cui non esiste alcun tipo di connessione per telefono cellulare o per internet.

Il corso di inglese sarebbe sicuramente utile a questo pennivendolo mercenario da strapazzo: magari gli riuscirebbe di tradurre i termini inglesi con cui ha inutilmente infarcito l'articolo, quasi che non fosse capace di trovarne il loro comunissimo equivalente italiano.

Per finire: un vero giornalista, anche se solo di cronaca locale, saprebbe cosa significa la definizione 

"ricerche", quando si parla di Trenord e FNM. 

Il presidente di FNM, Gibelli Andrea (quello che ha operato per rimuovere il dipendente Franzoso Andrea, colpevole di aver smascherato i crimini del suo predecessore) ha già raccontato la stessa favola un anno fa, affermando di aver appurato la mutatata composizione dei viaggiatori ferroviari tramite un nebuloso sondaggio, commissionato a non si sa quale azienda, ed eseguito con metodi a dir poco discutibili (per esempio, i sondaggisti evitavano palesemente i treni dei pendolari, e nelle stazioni ignoravano i lavoratori regolari per intervistare invece i viaggiatori giovani palesemente in vacanza o diretti all'Expo). 

Un qualunque giornalista si chiederebbe se si sia trattato di un sondaggio pilotato per ottenere proprio il risultato desiderato. Il fatto che Farisè riproponga gli stessi dati, ma spacciandoli per una "ricerca" di cui non precisa le metodologie, rafforzerebbe il sospetto in chiunque abbia un minimo di professionalità. Ma certo non nel nostro amico pennivendolo.

Nella giornata di mercoledì 25 ottobre, i passeggeri dei treni di Trenord hanno un assaggio di cosa significa la tortuosa frase "ridefinire il business intorno al beneficio, cioè il tempo, e non più intorno al mezzo, il treno" di Farisè Cinzia. Significa che non solo Trenord intende lasciare i passeggeri a marcire sui treni in ritardo, pur raccontando che invece i treni sono tutti in orario, ma li vuole anche obbligare a spendere inutilmente denaro per cose superflue nell'attesa forzata a cui sono sottoposti. Il vero obiettivo del capitalismo: trasformare il cittadino, qui giò costretto a essere utente privo di diritti, in consumatore coatto, in ogni minuto della sua giornata.

Il treno 2290 da Bologna per Milano Centrale arriva con 12 minuti di ritardo.

Il treno 20406 da Piacenza per Milano Greco Pirelli che ferma alle 7:44 a Lambrate è cancellato. Sul sito my-link, non esiste ("nessuna corrispondenza trovata").

Il successivo 20408 da Piacenza per Milano Certosa ha un ritardo di 13 minuti.

Nella serata, il treno 2077 delle 17:25 da Milano Centrale compie tutto il viaggio da Milano a Treviglio (e oltre?) con una carrozza che ha una porta guasta. Il treno è uno dei "nuovissimi Vivalto" annunciati in gran pompa pochi mesi fa dall'assessore alla mobilità lombardo Sorte Alessandro. Ma è di nuovo guasto, e il guasto è del tipo notoriamente congenito per i Vivalto (notoriamente per tutti tranne Sorte Alessandro e i proto-giornalisti economici di Repubblica). I due "battenti" non si chiudono completamente, e un allarme suona senza sosta per tutto il viaggio. Il personale viaggiante non si fa vedere: evidentemente, appendendo un avviso di guasto alla porta incriminata, il personale viaggiante ha espletato tutte le proprie mansioni. Poco importa che ci siano questi due battenti non chiusi, da cui entra un rilevante getto d'aria.

24 ottobre 2017 - treni cancellati e condanna all'ex presidente di Trenord Achille Norberto per peculato e truffa, che Maroni e i leghisti non commentano

Ferrovie Nord Milano, Transparency dopo la condanna all’ex presidente Achille: “Serve legge sui whistleblower”

 Due anni e otto mesi per peculato e truffa. E’ la condanna di primo grado inflitta all’ex presidente di Ferrovie Nord Milano, Norberto Achille. Secondo l’accusa tra il 2008 e il 2015 utilizzò 429mila euro dell’azienda per fini personali. Un processo che non avrebbe avuto luogo senza la denuncia di un dipendente della stessa Ferrovie Nord Milano, Andrea Franzoso. “Il suo lavoro era proprio quello di controllare i conti dell’azienda e quando ha scoperto che Achille utilizzava denaro aziendale per uso personale ha denunciato tutto ai carabinieri. Ma l’azienda anziché premiarlo l’ha demansionato e isolato”, racconta subito dopo la sentenza Giorgio Fraschini di Trasparency International.

Da notare il totale silenzio di Maroni Roberto, Sorte Alessandro, i leghisti di qualunque natura, sul trattamento riservato ad Andrea Franzoso dall'azienda pubblica FNM, pur avendo costui combattuto un "ladrone" che all'interno della stessa dispondeva del denaro pubblico dei lombardi secondo il proprio capriccioo.

Nella mattinata di martedì 24 ottobre, la "non tanto risanata" azienda Trenord fornisce un ritardo di 5 minuti del sempre saturo treno 2090 da Brescia per Milano Centrale.

Ed è invece cancellato il treno 20408 da Piacenza per Milano Certosa, senza spiegazioni.

Lunedì 23 ottobre: dopo le promesse elettorali, sui treni lombardi si torna al solito disservizio (cioè esattamente come prima del referendum)

Il giorno dopo il referendum consultivo della Lombardia sulla eventuale attivazione delle procedure legali, già esistenti, per richiedere una maggiore autonomia in certi ambiti (comprese le spese relative a certe entrate fiscali), la situazione ferroviaria lombarda è sempre la stessa: faceva schifo prima, e fa schifo adesso, nonostante le chiacchiere e le promesse di Maroni Roberto su investimenti e nuovi treni, tutte quante giunte in ritardo massimo, cioè alla fine del suo mandato.

Cosa ha fatto, in questi quattro anni, il signor Maroni, mentre il trasporto ferroviario regionale continuava a deteriorarsi e a degradare, e l'atmosfera continuava a riempirsi di veleni chimici? Ha dormito, proprio come ha dormito invece che attivare le procedure legali per l'autonomia di cui sopra? No, ovviamente: Maroni era  sveglissimo, sempre pronto a piangere miseria quando si trattava di finanziare settori sgraditi agli imprenditori leghisti suoi "amici", ma di manica assai larga quando si trattava di riversare denaro pubblico in fallimentari autostrade "private", percorse da pochissimi veicoli e sempre in perdita, per ripianare i debiti di questi investimenti sballati e dannosi per i cittadini.

E la verità è semplicemente che Maroni se ne infischia del trasporto pubblico e dei pendolari e delle ferrovie lombarde: una volta piazzati i suoi amici leghisti alla dirigenza di FNM e Trenord, tutto il resto non conta, perchè tanto i pendolari continueranno a subire in silenzio qualsiasi nefandezza, come dimostrato negli ultimi anni. Basta che ci sia un assessore ai trasporti adeguatamente arrogante, aggressivo e spocchioso a zittirli quando alzano la testa.

Nella mattinata di lunedì 23 ottobre 2017, alla stazione di Treviglio, il treno 2090 da Brescia è in ritardo di 5 minuti.

Come si scoprirà in seguito, ai pendolari conviene raggiungere Milano Lambrate col primo treno utile, perchè nella stazione di Brescia si è verificato un guasto agli impianti di circolazione che causerà ritardi fino a 20 minuti.

E infatti, il treno 2292 da Verona per Milano Centrale ha un ritardo che li supera, questi 20 minuti, arrivando a 22 minuti di ritardo.

Non è singolare che, mentre nelle stazioni si susseguono ossessivamente gli annunci di lavori di potenziamento programmati sulla tratta Verona-Milano (ma a vantaggio di chi? Dei FrecciaRossa?) con possibili ritardi entro i 10 minuti, gli impianti di circolazione (della sola linea convenzionale) sulla tratta stessa si guastino e causino ritardi superiori ai 20 minuti?

Per non dire dei ritardi che erano presenti già da prima dell'inizio di questi lavori programmati.

Ma, esattamente, aziende come RFI e Trenitalia, per l'interesse di chi  devono lavorare? E il loro scopo è il profitto dei FrecciaRossa da quotare in borsa, o il servizio ai cittadini da cui sono finanziate?

Il ministro Delrio Graziano, tanto attento a etica e simili quando si tratta di fare la morale agli altri e impicciarsi del loro ambito, non potrebbe invece cominciare raddrizzando ciò su cui lui ha ricevuto la responsabilità?

D'accordo che predicare bene e razzolare bene non è da veri cattolici, ma qui si tratta di lavorare per lo stipendio che riceve.

Alla stazione di Milano Lambrate, si scopre che, come ormai accade da parecchi giorni, i treni di parecchie linee sono in ritardo. E cosa succede, ci sono guasti agli impianti di tutte le stazioni?

Il treno 2272 da Parma per Milano Centrale ha un ritardo di 16 minuti.

Il treno 2290 da Bologna per Milano Centrale ha un ritardo di 14 minuti.

Il treno 2292 da Parma per Milano Centrale ha un ritardo di 15 minuti.

Il treno 2606 da Bergamo per Milano Centrale ha un ritardo di 6 minuti.

Il treno 10906 da Brescia per Milano Greco Pirelli ha un ritardo di 6 minuti. 

Il treno 20406 da Piacenza per Milano Greco Pirelli ha un ritardo di 26 minuti (ma non doveva essere la linea di Brescia ad avere ritardi così elevati?).

Il treno 20409 da Piacenza per Milano Certosa ha un ritardo di 19 minuti.

A metà giornata, alla stazione di Milano Centrale, le informazioni visive danno il treno 2068 da Verona in ritardo di 5 minuti prima, e in ritardo di 25 minuti dopo, sul sito my-link il treno risulta in ritardo di 36 minuti.

Nella serata, il treno 2074 da Verona per Milano arriva  con 15 minuti di ritardo.

Chissà se il guasto agli impianti di circolazione della stazione di Brescia è stato risolto?

Lo chiederemmo al personaggio di Maroni Roberto, ma il poveretto sta ancora cercando di dare i numeri del suo prezioso referendum sul niente, dato che la sua favolosa innovazione informatica della votazione elettronica si è conclusa in un flop clamoroso (13 ore per avere i risultati, mentre nel Veneto, un'ora dopo la chiusura dei seggi, gli scrutinii su schede cartacee erano già completi).

Ma, d'altra parte, per Maroni e per la sua cricca è un'abitudine, quella di fare affidamento su aziende inette con una gestione incapace. E per Maroni è anche un'abitudine quella di negare la realtà dei fatti: secondo lui, il referendum non ha avuito intoppi organizzativi, un voto espresso da un solo terzo dei lombardi, cioè una minoranza che in parte ha pure votato NO, è un trionfo, e il trasporto regionale lombardo funziona benissimo e annega nei finanziamenti.

Ma forse il vero problema sta in quel terzo di lombardi che sono così cerebralmente svantaggiati da credere alle favole di Maroni?

Pop e Rock, i treni del futuro - se li vedete oltre la barriera di smog

Dalla rivista "Note" che Ferrovie dello Stato distribuisce gratuitamente, e stampa a nostre spese, con tanto di redazione, articoli modaioli, insulsaggini e (redditizie?) pubblicità.

I TRENI DEL FUTURO

IN TOUR PER TUTTA L'ITALIA I MOCK-UP DI POP E ROCK, I DUE NUOVI TRENI DEDICATI AL TRASPORTO REGIONALE

Dopo aver rivoluzionato con le nostre Frecce la mobilità sulle lunghe distanze, ora è la volta del trasporto regionale. Lo dobbiamo ad oltre un milione e mezzo di passeggeri che ogni giorno usano i nostri treni.

Ah, sì?

E quanti sono i passeggeri dei frecciarossa, invece? E quanto tempo ci è voluto per attuare l'Alta Velocità?
Ecco la traduzione di questa frase: prima viene il servizio per i pochi ricchi, che ha ingoiato risorse pubbliche enormi a favore di pochissime persone, indebitando l'Italia con derivati e credit swap e altre trappole finanziarie vergognose.
Poi, dopo aver lasciato per anni e anni i pendolari a subire disservizi quotidiani e prese in giro sistematiche da parte degli amministratori, dopo 15 anni e passa, ci si ricorda di loro.

Davvero nobile, da parte di dipendenti pubblici pagati con le tasse di questi pendolari. Davvero coerente, per uno Stato che dovrebbe servire tutti i cittadini considerandoli uguali.

"Oggi la puntualità dei regionali si attesta al 90,6%".

Su scala nazionale? E nelle singole regioni, invece? E nelle fasce orarie critiche?
Come sempre, Trenitalia (come Trenord) evita i dettagli scomodi.
Ma ci elargisce fotografie in cui il ministro Delrio Graziano si bea di feste e celebrazioni dove tutto è bello, luccicante, in orario, efficiente: lontanissime dalla realtà dei pendolari.

"Solo quattro corse su mille sono cancellate per responsabilità diretta di Trenitalia"

E la responsabilità indiretta cos'è? Di chi è?

Poco importa che nella Lombardia gestita da Trenord (che per metà appartiene a Trenitalia) i treni cancellati siano all'ordine del giorno, e sempre nelle fasce orarie critiche per i pendolari.

"Le prime consegne dei Pop e dei Rock avverranno a partire dalla primavera 2019 e proseguiranno con un ritmo di 13 convogli al mese, in coerenza con le richieste delle Regioni con cui Trenitalia avrà sottoscritto i contratti per gestire il servizio."

Quindi, tra due anni. E il verbo al futuro implica che le Regioni devono ancora sottoscrivere il contratto.

E dov'è la regione Lombardia in tutto ciò?

Maroni Roberto non aveva forse promesso un piano di acquisti di nuovi treni super-dilazionati nel tempo, tanto da sembrare finto?

Ha preso accordi con Trenitalia o no?

E la Regione Lombardia comprerà i nuovi PoP e Rock, o continuerà a comprare modelli obsoleti e continuamente guasti e disagevoli come il Vivalto che affligge la linea Verona-Milano?

"Il Rock è un treno a due piani per 600 persone sedute, prodotto da una piattaforma Hitachi Rail, assemblata in Italia."

Maroni Roberto ne sa qualcosa? So
rte Alessandro, che è così arretrato da vantare il modello Vivalto come una conquista, ne è informato?

"Il Pop è l'evoluzione del Jazz, che è già in servizio in dieci regioni italiane. Elettrico, monopiano, trasporta 300 persone nella versione a quattro casse, 200 nella versione a tre casse."

Qualcuno l'ha visto in Lombardia? E a cosa serve, dato che sembra uno di quegli inutili treni piccoli, dalla capienza inadeguata, che devono essere concatenati per riuscire a contenere la quantità di passeggeri delle linee dei pendolari?

"informazioni e intrattenimento audio-video con display LCD a 24" visibile da ogni posizione, rete WiFi".

Ah, ecco a cosa serve. A buttare denaro pubblico in idiozie, mentre ogni giorno la rete ferroviaria subisce guasti agli impianti (e quindi è colpa di RFI, non di Trenitalia, come se le due società non appartengano entrambe a Ferrovie Dello Stato), accumula ritardi (ma è colpa di Trenord, che appartiene a Trenitalia solo al 50%), non comunica informazioni in maniera adeguata (sempre colpa di RFI), fa saltare le coincidenze con i ritardi (ma entro i 5 minuti il treno è in orario, anche se tu perdi la coincidenza) e via di disservizi.

In chiusura, i soliti numeri ritoccati sulla qualità del servizio (relativi all'Emilia Romagna). Da notare che non solo vengono omesse le informazioni dettagliate sulle sole fasce orarie critiche, ma non viene detto come e chi ha raccolto questi i dati: par di capire che sia la stessa Trenitalia a farlo, perchè è giusto che la controllata sia il controllore di se stessa, e controlli la qualità del proprio servizio.
Dov'è il ministro Delrio Graziano? Sta dormendo, o sta facendo uno sci

Di smog, autostrade vuote, referendum, treni vecchi, Jazz, Pop, Rock e riviste gratuite

Dopo anni (decenni) di gestione preponderante da parte del centrodestra e del suo fedele e servile alleato, la Lega Nord, il norditalia è ridotto a essere ricoperto da uno strato di inquinamento visibile dallo spazio. Una coltre di polveri sottili e smog e calura che conferma l'idiozia di chi negava (e nega) il cambiamento climatico, e di chi anteponeva (e antepone) il profitto di pochi imprenditori alla preservazione dell'ambiente (suolo, aria e acque) di cui invece beneficiano tutti.

Smog record a Milano e in Pianura Padana - La foto dallo spazio dell’astronauta Nespoli

Una nube ricopre per intero tutta la zona da Torino all’Adriatico, mentre sul resto dell’Europa i contorni delle coste e delle montagne sono perfettamente visibili. Al Nord 24 città già oltre i limiti di legge per l’inquinamento dell’aria. Il comune di Torino: «Non aprite porte e finestre»

Cosa ha fatto, per esempio, la giunta leghista di Maroni Roberto, in questi suoi quattro anni di governo della regione Lombardia, per combattere il crescente inquinamento che affligge la pianura Padana?

Niente. Ha preferito lasciare andare a rotoli il trasporto pubblico ferroviario, riservandogli solo le briciole dei copiosi finanziamenti statali, e riservando questi ultimi a costruire invece costose autostrade "private", che sono tali solo per gli incassi, ma non quando si tratta di farsi ripianare i debiti con denaro pubblico, che sono percorse da un traffico risibile, che sono un falliimento nel porre alcun freno al crescente traffico di automobili che ingorga la regione, che hanno divorato un'altra fetta enorme di suolo pubblico (peggiorando il rischio di alluvioni a seguito delle imprevedibili pioggie torrenziali causatr dal mutamento climatico).

Il disgraziato traditore che negli ultimi quattro anni, in continuità col suo predecessore Formigoni Roberto, ha consentito e avallato e favorito tutto ciò, è lo stesso imbroglione che ora chiede ai lombardi, tramite un costosissimo referendum consultivo, se egli debba attivarsi per avere più autonomia nel controllo di certe materie regionali.

Lasciamo perdere che è cosa che, in termini legali, il suo consiglio avrebbe potuto avviare già quattro anni fa con una semplice votazione e comunicazione allo Stato, e che chiedendo questo parere solo ora, a fine mandato, dopo quattro anni di inerzia, sta apertamente dichiarando che i suoi elettori sono un branco di deficienti facilissimi da infinocchiare e rigirare come pare a lui.

Lasciamolo perdere, e chiediamoci, cari elettori leghisti: è davvero il caso di dare ancora più libertà d'azione a un incapace addormentato (o imbroglione bugiardo, fate voi) come questo?

Fino a che punto vi spingerete nella vostra cecità ideologica, prima di ammettere di essere stati una manica di imbecilli che ha inseguito per decenni le promesse di un clan di imbroglioni, da Bossi a Maroni a Salvini (che ha allegramente intascato la sua parte dei rimborsi frutto della truffa di Belsito)?

A livello di governo nazionale, hanno la loro enorme parte di colpe anche i ministri di trasporti, mobilità e infrastrutture che per decenni hanno promosso il progetto dell'Alta Velocità, avallando l'impiego di ingenti risorse economiche pubbliche (e indebitando lo Stato con onerosissimi prodotti "derivati" che ancora adesso generano interessi gravosiissimi sui conti pubblicii), consumando enormi fette di suolo pubblico, devastando l'ambiente, azzoppando il trasporto pubblico regionale e interregionale.
E tutto per costruire un servizio che serve una fetta ricca, ma proporzionalmente infima, di italiani, con gran dispendio di mezzi. E costringendo la maggioranza a utilizzare treni pubblici fatiscenti, saturi, inagibili, inaccessibili, in ritardo. Oppure a ripiegare sull'automobile.
Cari ministri, e includiamo anche Delrio Graziano, vi siete accorti che a generare il traffico che avvelena e ingolfa le strade del Nord Italia non sono le poche automobili dei pochi benestanti a cui avete regalato i trenii dell'Alta Velocità, a spese di una collettività che ora commette suicidio avvelendandosi ogni giorno pur di avere un lavoro con cui guadagnare il necessario per tirare a campare (e pagare tasse che vengono spese per i ricchi?).

(E i treni e le riviste? Nel prossimo commento dedicato al nuovo numero di "Note", la rivista che Ferrovie Dello Stato produce a nostre spese e distribuisce gratuitamente, invece che investire in manutenzione delle infrastrutture ferroviarie).

Il serraglio delle bestie del venerdì sera sulla linea Milano-Verona, dopo l'intervento risolutore di Maroni e Sorte

Nei periodi antecedenti elezioni regionali o votazioni cruciali, lo scaltro cattolico opportunista e relativista Roberto Formigoni aveva cura di dare una verniciata di presentabilità a servizi notoriamente schifosi come le ferrovie lombarde, imponendo qualche settimana di treni in orario e con capienza ragionevole.

Il suo erede morale e politico Maroni Roberto, quello che con la ramazza simbolica ha spazzato via la corruzione della cricca di Umberto Bossi ma solo per fare posto alla propria, non riesce nemmeno in questo.

Nella settimana lavorativa che si conclude oggi, le aziende ferroviarie pubbliche FNM e Trenord (la cui selezionata dirigenza è espressione della Lega Nord) sono riuscite a erogare disservizi, ritardi, cancellazioni e mezzi inadeguati sulla linea Verona-Brescia-Milano per un totale di quattro giorni su cinque, avendo inoltre cura di sovrapporre il tutto agli analoghi disservizi di altre linee che la intrecciano in quel di Milano.

Nella mattinata di venerdì 20 ottobre 2016, alla stazione di Treviglio, il treno 10456 da Cremona per Milano Certosa delle 7:22 non arriva alle 7:22. Eppure, gli annunci sonori e visivi lo danno come "in arrivo". Ma il treno non arriva. Passa un minuto. Ne passano due. Ne passano tre. Il silenzio degli annunci sonori persiste. Alle 7:27, il treno arriva: è in ritardo di 5 minuti, ma il disservizio non viene comunicato. Solo quando il treno entra in stazione, gli annunci visivi comunicano il ritardo in essere, come se i pendolari se ne facessero qualcosa.

Intanto, il treno 10904 da Brescia per Milano Greco Pirelli, che ha un ritardo di 25 minuti, raggiunge un ritardo di 34 minuti,

Che ne è del successivo treno 10906 delle 7:27 da Brescia per Milano Greco Pirelli? Ovviamente, viaggia con 10 minuti di ritardo.

Forse a quei pendolari che vogliono raggiungere la stazione di Milano Centrale converebbe attendere il pur affollato treno 2090 delle 7:33 da Brescia per Milano Centrale.

O forse no: tanto per cambiare, il treno 2090 viaggia con 5 minuti di ritardo, che diventano rapidamente 10 minuti di ritardo.

Alla fine, i pendolari si rassegnano a prendere il 10456: è in ritardo, e farà saltare la coincidenza delle 7:49 per Milano Centrale, ma non c'è altro.

Invece, il treno 10456 recupera terreno (per forza, gli altri treni che usano i suoi stessi binari hanno un ritardo superiore) e arriva alla stazione di Milano Lambrate in tempo per la suddetta coincidenza delle 7:49. Però, il treno 2170 da Arquata Scrivia che fornisce questa coincidenza è talmente in ritardo che gli annunci sonori neanche si degnano di comunicarlo. E infatti, detto treno arriva con 16 minuti di ritardo.

Ma la stazione di Milano Lambrate accoglie treni da altre linee, per esempio il 20408 da Piacenza per Milano Certosa, che ha un ritardo di 14 minuti.

E il treno 10569 per Stradella, che è stato cancellato causa guasto al treno. Chi cercasse informazioni in merito sul sito my-link di Trenord, si vedrebbe rispondere "nessuna corrispondenza trovata", sebbene il treno sia nella lista delle "soluzioni di viaggio".

Nella serata, alla stazione di Milano Centrale, il treno 2077 delle 17:25 per Verona si presenta con 7 vetture.

Sette? Di solito, ci sono 6 carrozze, di cui una dedicata alla prima classe. E a volte, le carrozze vengono ridotte a 5, come accaduto una settimana prima.

L'inganno è subito svelato: gli indicatori digitali che numerano le carrozze stanno contanto anche la motrice, cosa che di solito non accade. Come mai? Chi lo decide? Non c'è una regola in merito?

Non si sa.

Alle 17:15, il treno è pieno. Come tutti sanno, il venerdì sera i treni per Verona nella fascia del rientro dal lavoro dei pendolari si riempiono non solo di lavoratori, ma anche di persone e famiglie con al seguito bagagli, valige, trolley, borse, di dimensioni incompatibili con gli scarsi e patetici vani che un treno del vecchio modello Vivalto mette a disposizione.

Eh, sì, perchè la montagnosa giunta regionale della Lombardia di Maroni Roberto e Sorte Alessandro, nonostante vanagloriose dichiarazioni propagandistiche sui faraonici investimenti eseguiti per il trasporto ferroviario, è riuscita a partorire solo un topolino, sostituendo uno scalcinato treno della linea Milano-Verona (uno solo) con un treno di modello Vivalto che ha la sola differenza di avere carrozze a due piani invece che a uno, e di guastarsi con frequenza minore. La capienza però è rimasta la stessa, e Trenord l'ha pure ridotta imponendo una carrozza di prima classe per ragioni "commerciali": se i passeggeri si stipavano come bestie col vecchio treno, col nuovo invece continuano a stiparsi come bestie.

Quando il treno parte, ci sono già passeggeri seduti sulle strette scalinate interne (il che vuol dire che nessuno può più percorrerle), e nei mezzanini ci sono valige impilate, e cani di grossa taglia che dormono sdraiati sul pavimento. E c'è comunque gente abbastanza zotica e ignorante da usare i bagagli per tenere i posti "occupati" per qualche amico o collega che deve ancora arrivare.

Non si vede traccia del personale viaggiante.

Alla stazione di Milano Lambrate, il treno si satura completamente, e i passeggeri sul marciapiede spintonano quelli stipati nel mezzanino, per incitarli a spostarsi verso l'interno della carrozza. Ma le scale sono già occupate, e nessuno vuole inoltrarsi nel corridoio superiore, dal soffitto basso, con la garanzia di restare bloccato nella peggiore delle posizioni, e di non poter poi scendere in tempo alla propria fermata.
Alla stazione di Pioltello Limito, altri passeggeri cercano di salire, impegnandosi in rabbiose discussioni con chi è già a bordo e cerca di mantenersi uno spazio vitale minimo in cui respirare. Le porte non riescono a chiudersi, a causa delle persone che penzolano letteralmente dalla pedana di accesso.
Quando il treno arriva alla stazione di Treviglio, il deflusso non dà alcun sollievo, perchè c'è una massa quasi analoga di altri passeggeri che cerca di salire.
Una passeggera sviene, e il capotreno (che si manifesta solo per dare il segnale di chiusura delle porte) è costretto da un passeggero ad accorrere. Il treno riparte dopo qualche minuto (anche perchè se il capotreno lo avesse bloccato fino all'arrivo di un'autoambulanza, sarebbe probabilmente scoppiata una sanguinolenta rivolta).

Si scopre solo in seguito che l'afflusso di passeggeri alla stazione di Milano Lambrate è stato gonfiato dalla cancellazione del treno 10917 da Milano Greco Pirelli a Brescia, a causa di un guasto al treno.
Dopo tutte le dichiarazioni di Sorte e Maroni, ecco il risultato. Ennesima cancellazione, ennesimo disservizio, ennesimo disagio, ennesimo treno schifoso ancora in circolazione. E il venerdì, per i pendolari, non è cambiato nulla.
Ma la preoccupazione di Maroni qual è? E' promuovere un referendum consultivo che non cambierà nulla, che non aiuterà in alcun modo i cittadini del Nord Italia, e che è solo un suo strumento personale di guerra politica, costato decine di milioni di Euro, alla faccia del costante tracollo delle ferrovie pubbliche lombarde.

Riiporto alcuni interessanti passaggi in merito, da un editoriale dii Marco Travaglio per Il Fatto Quotidiano.

Autonomi dalla verità

i referendum consultivi sono legittimi e i quesiti riguardano un meccanismo previsto dalla Costituzione (art. 116 modificato nel 2001 dalla riforma del Titolo V targata centrosinistra). Ma inquinati da una campagna elettorale piena di balle che spacca in due l’elettorato lombardo-veneto: una maggioranza di indifferenti-ignari che non andranno a votare; e una minoranza di disinformati che andranno a votare senza sapere per cosa votano o – peggio – convinti di votare per qualcosa che non esiste.

Cosa chiede il Sì. I quesiti di Lombardia e Veneto sono diversi, ma chiedono la stessa cosa: più autonomia, cioè più poteri e più risorse pubbliche alle due Regioni su una ventina di materie “concorrenti” e “negoziabili” fra Stato ed enti territoriali. E cioè: norme generali sull’istruzione, giudici di pace, rapporti internazionali, protezione civile, commercio con l’estero, distribuzione dell’energia, casse di risparmio, tutela dell’ambiente, beni culturali, sicurezza sul lavoro e così via.

Cosa dice il Sì. La campagna elettorale la fa solo la Lega, che governa le due Regioni con Maroni e Zaia. E, soprattutto col primo, racconta frottole. Il sito della Regione Lombardia promette “un’ancora più ampia competenza in materia di sicurezza, immigrazione e ordine pubblico”.

Peccato che tutte e tre le funzioni continueranno a far capo al governo centrale. Molti Comuni leghisti promettono competenze “simili a quelle delle regioni a statuto speciale, con meno tasse”: ma sul fisco non cambierà nulla, perché la Costituzione non ammette deroghe, infatti la Consulta ha bocciato i quesiti veneti in materia tributaria.

Cosa cambia dopo. Non essendo giuridicamente vincolante, il referendum non cambia nulla. Ciò che invece è giuridicamente vincolante è il voto di un Consiglio regionale che incarichi la sua giunta di far scattare l’opzione prevista dall’art. 116: aprire una trattativa col governo per trasferire funzioni oggi in capo allo Stato. Cosa che le Regioni a statuto ordinario possono fare dal 2001 con la certezza di ottenere ciò che chiedono: basta inviare una lettera a Palazzo Chigi e poi trattare, senza bisogno di referendum.

Costi e benefici. In Lombardia si sperimenta il voto elettronico: nei seggi gli elettori digiteranno Sì, o No o bianca (nulla non si può) su 24 mila tablet appositamente acquistati dalla giunta Maroni.

Un referendum praticamente inutile, e forse anche dannoso, costerà pure ai contribuenti 50 milioni di euro.

Il tutto per “spingere” una richiesta di maggior autonomia che Maroni e Zaia potevano concedere alle loro Regioni dal 2008 al 2011, quando erano al governo nazionale, rispettivamente come ministri dell’Interno e dell’Agricoltura.

Ora, delle due l’una: o hanno dormito per tre anni; oppure il referendum con l’autonomia non c’entra nulla, ma c’entra molto con i regolamenti di conti interni fra loro e Salvini, e con le prossime elezioni politiche e regionali. Tutto legittimo, per carità, a parte i 64 milioni buttati. Ma basta saperlo.