Il gradino del treno ultramoderno

Il 2103 per Verona che parte da Milano Centrale alle 16:25 è un treno "moderno", di "ultima generazione" e tutti gli attributi che le pubblicazioni ufficiali di Trenitalia/FS elargiscono con tanta generosità (pubblicazioni gratuite, lo ricordiamo, con tanto di nutrita redazione che viene stipendiata per scrivere articoli sul nulla, quando poi Trenitalia/FS lesina su manutenzione e investimenti per il trasporto pubblico, e continua a pretendere soldi dalle Regioni) .

Martedì 29 Dicembre 2015, il 2103 parte con 19 minuti di ritardo, come riporta lo stesso schermo delle informazioni digitali al suo interno. E' un treno affollato, con una fauna di passeggeri che va dai lavoratori agli adolescenti sguaiati, passando per le caotiche famiglie di immigrati e i vacanzieri con ogni genere di valigie al seguito. Non è facile salirvi, ed è ancor meno facile trovare un posto.

Nell'attesa che si protrae spasmodicamente, il treno azzarda due o tre false partenze, e si blocca. Intanto, sui binari ai suoi fianchi, partono un Italo e un FrecciaBianca.

Il 2103 resta fermo. E in silenzio. Perchè?

A un certo punto, il capotreno tenta di comunicarlo con gli altoparlanti, ma gli manca la voce, e dopo un tentativo fallito, trova il coraggio di mormorare precipitosamente che il treno "partirà tra pochi minuti".

Poco dopo, il capotreno (o quello che è) si fa vedere, attraversando tutto il convoglio, ed effettivamente ha un'aria smarrita, e dimostra sì e no vent'anni (i capitreno anziani invece sono più smaliziati, e si guardano bene dal materializzarsi). Fa quasi simpatia, quando i viaggiatori lo interrogano perentori: non riesce a trovare le parole per spiegare che il treno non può partire a causa di problemi tecnici "con un gradino".

Immagino che parli dei gradini di accesso a scomparsa automatica. Il treno "moderno", di "ultima generazione", costato vagonate di Euro alla Regione, si guasta così in fretta? Perchè la cosa non ci stupisce, mentre guardiamo l'inutile rivista gratuita #Note che FS finanzia e regala alla cieca, senza guadagnarci nulla?

Quando finalmente il treno parte, non riesce a recuperare il ritardo. A Milano Lambrate, deve infatti lasciar passare altri treni, e il ritardo aumenta.

Quando il treno arriva a Pioltello, il controllore (anche lui davvero giovane) si stupisce della quantità di passeggeri che attende di salire sul treno. Il controllore ha la scusa dell'inesperienza (e chi lo ha mai visto controllare i biglietti sul 16:25?) e della giovane età, ma è davvero possibile che Trenord/Trenitalia/FS non sappiano quali delle loro corse sono sempre affollate oltre la capienza dei mezzi che mettono a disposizione?

Quando qualche anno fa sono state "razionalizzate" le corse, facendo sparire le corse per Brescia (che alleggerivano il "peso" dei Verona), con che criteri è stato eseguito questo taglio, dato che ora nessuno sa che il numero di passeggeri è rimasto invariato e si riversa su un solo treno, invece che su due?

Ma è possibile che un'azienda tanto colossale sia anche tanto miope e incapace di informarsi su se stessa?

Arrivano i treni nuovi. Per i pendolari delle 10.

Martedì 15 Dicembre 2015, il 10456 arriva in orario a Milano Lambrate, dove è possibile prendere il 7:39 per Milano Centrale (perchè è in ritardo dichiarato di 5 minuti, che però in realtà sono almeno 9 minuti).

Sullo schermo delle corse in partenza, si nota però un treno per Milano Centrale con un ritardo di 30 minuti.

Giovedì 17, il 10456 ritarda di 5 minuti. A Milano Lambrate bisogna attendere il 7:54, che a sua volta ritarda di 5 minuti, ha una carrozza gelida e una carrozza semi-riscaldata, ma priva delle porte interne, e con quelle esterne guaste. Un vero catorcio.

Sul marciapiedi del binario 12, lo schermo che annuncia il treno e la destinazione è di nuovo guasto. Era stato riparato, ma qualcosa non ha retto.

Lunedì 21, il 2094 per Milano Centrale, che parte da Treviglio alle 10:02 (e proviene da Verona), è una sorpresa spiazzante: è un treno "nuovo", con carrozze moderne, che forniscono videoinformazioni su destinazione, orario, tratta, ritardi e persino le altre corse disponibili alla fermata in corso. I posti a sedere sono forse un po' angusti, e le carrozze sono a un solo piano, ma sono tante (si tratta di due convogli non intercomunicanti, agganciati uno all'altro). Ci sono comunque passeggeri che da Treviglio devono viaggiare in piedi fino a Milano Lambrate.

Al ritorno, il 2105 arriva a Treviglio in ritardo di 5 minuti, ma offre finalmente carrozze a due piani: è un miglioramento, ma neppure queste bastano, e ci sono passeggeri di ogni genere (comprese famiglie con giganteschi passeggini e turbe di mocciosi al seguito) che fanno il viaggio in piedi.

Nello stesso giorno, un articolo di Repubblica riferisce dell'abolizione del biglietto regionale generico a fasce chilometriche che da ventidue anni viene venduto in tabaccherie, bar ed edicole.

A prescindere dalle motivazioni effettive (combattere l'evasione del biglietto, attuata con vari trucchi) e dai disagi per i viaggiatori (che a Trenitalia non interessano), sorprende la dichiarazione dello stesso portavoce di Trenitalia:

"I tagliandi costituiranno una base scientifica per monitorare i flussi e migliorare l'offerta in base alla reale domanda".

Dopo ventidue anni, Trenitalia si accorge di dover "monitorare i flussi", cioè capire quanti passeggeri viaggiano su quali corse di quali fasce orarie.

Dopo ventidue anni.

Nel frattempo, chissà con quali criteri sono state stabilite le corse: probabilmente, tirando un paio di dadi, a giudicare dall'inadeguatezza dei mezzi messi a disposizione dei pendolari.

E dire che il presidente del gruppo Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, usa i sondaggi per queste valutazioni: forse Trenitalia non li considera metodi "scientifici".

Altra perla dell'articolo:

I ferrovieri invece, temono la riduzione del lavoro per le biglietterie di Trenitalia. "Aumentare i punti vendita esterni riduce sempre di più i servizi effettuati con il personale dell'azienda".

Chissà come mai, vista la lentezza dei servizi allo sportello, il ridottissimo numero degli sportelli, l'inadeguatezza degli orari degli sportelli, il comportamento non sempre ineccepibile del personale agli sportelli, la ferrea aderenza del personale degli sportelli (che chiudono spaccando il minuto anche quando c'è una coda di passeggeri disperati).

Sicuramente i ferrovieri hanno i loro motivi, ma col loro modo di fare (e di scioperare, come accaduto anche venerdì 18) difficilmente raccolgono la comprensione del passeggero medio.

Infrastrutture all'avanguardia e carrozze sempre più moderne

Forse all'estero.

Mercoledì 9 Dicembre 2015, come riportato dal Corriere di Bergamo, Trenord annuncia sul proprio sito "ritardi di circa 30 minuti, limitazioni di percorso e cancellazioni per le ripercussioni di un guasto agli impianti di circolazione tra le stazioni di Pioltello e Treviglio".

Come si vede dalle testimonianze dei pendolari (minoranza che però vede più cose dei passeggeri occasionali), i ritardi hanno raggiunto anche i 70 minuti, paralizzando il servizio e causando danni di ogni genere ai viaggiatori.

Come sempre, ciò avviene nel silenzio dell'assessore ai trasporti e del ministro ai trasporti. Perchè il presidente di Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, può parlare di investire fondi per trasformare le stazioni in centri commerciali, quando le infrastrutture del sistema ferroviario si guastano ogni due settimane, paralizzando intere linee?

Se è ovvio, per quanto eticamente ripugnante, che i dirigenti di un'azienda mirino al profitto infischiandosene del furto legalizzato che compiono risparmiando sui mezzi necessari per fornire l'effettivo servizio ai clienti, è sconcertante che ciò avvenga sotto lo sguardo indifferente (o complice?) dei politici che sono stati eletti dai cittadini per garantire i loro diritti proprio in casi di palese abuso come questo.

Venerdì 11 Dicembre 2015, cinque passeggeri occasionali prendono il treno delle 13:25 da Milano Centrale, e arrivano a Treviglio in orario, ma sono stupiti della mancanza di posti a sedere, e del viaggio che molti passeggeri devono compiere restando in piedi e stipati.

Questi cinque passeggeri, mi raccontano, sono stati in stazione Centrale solo per prendere il treno, per arrivare a Treviglio, e per poi andare altrove. Nessuno di loro si è fermato in uno dei negozi delle stazioni, e nessuno di loro ha sentito questo bisogno. La stazione, per questi passeggeri del tutto occasionali, non doveva offrire altro che un treno in partenza su cui fosse possibile salire per giungere a destinazione il più rapidamente possibile.

Evidentemente questi cinque passeggeri non hanno mai risposto al dubbiamente attendibile sondaggio del signor presidente di Ferrovie Nord Milano.

Lunedì 14 Dicembre 2015, alle ore 7:19, lo schermo principale degli arrivi e partenze dei treni alla stazione di Treviglio è in funzione, ma non segnala come in arrivo o in partenza alcuna delle corse elencate. Sembra che in quel momento nulla sia in transito.

Nei 30 secondi scarsi che servono per accedere al sottopassaggio e raggiungere il binario 7, il passeggero si rende conto che il treno 10456 è già arrivato al binario, ancora prima dell'orario previsto (le 7:23).

Non è la prima volta che l'efficiente sistema visuale automatizzato della stazione di Treviglio si lascia sfuggire simili informazioni. Dov'è il personale della stazione che dovrebbe accorgersene? Questo onere spetta forse al passeggero? E quale tipologia di passeggero dovrebbe prendersi la briga di sprecare tempo per segnalarlo? Il "saltuario" della maggioranza, oppure il "pendolare" della minoranza, signor presidente di Ferrovie Nord Milano?

Il 10456 arriva in ritardo a Milano Lambrate di qualche minuto, ma anche la "coincidenza" delle 7:49 è in ritardo, e si riesce (relativamente) a rimediare.

Il vero problema del 10456 è che il convoglio è composto solo da carrozze a piano singolo. Significa la metà dei posti necessari per un numero di passeggeri che resta invariato. Traduzione: la maggior parte dei "pendolari" della minoranza che sale a Treviglio deve fare tutto il tragitto stando in piedi, in carrozze eccessivamente riscaldate.

Sorprendentemente, lo schermo più importante del binario 12 di Milano Lambrate, guasto da tempo immemorabile, oggi funziona.

L'arrivo (in ritardo) a Milano Centrale è peggiorato dal binario su cui si sbarca: il binario 23 è all'estremità della stazione, ed è in posizione arretrata rispetto agli altri binari: per guardagnare l'uscita, bisogna percorrere la lunghezza di un intero marciapiedi (non la larghezza), con conseguente spreco di tempo.

Il signor presidente di Ferrovie Nord Milano è consapevole della condizione di questi treni, e del disservizio inflitto ai pendolari? Secondo lui, si tratta di una "minoranza", ma questa "minoranza" prende lo stesso treno cinque giorni su sette, tutte le settimane del mese, ogni mese dell'anno. Non è interessata a trovare negozi nelle stazioni, ma a fare un viaggio dignitoso. Come può il presidente di FNM pensare che ci siano margini di guadagno nel trasformare le stazioni in centri commerciali, quando bisognerebbe investire per fornire un servizio che nella realtà non esiste?

Dove sono l'assessore ai trasporti della Lombardia e il ministro dei trasporti, davanti a queste palesi negazioni del mondo roseo che entrambi dipingono così spesso?

Al ritorno, il treno 2105 delle 17:25 da Milano Centrale presenta una carrozza chiusa, e già alle 17:15 ha quasi tutti i posti occupati. Trovare di che sedere è una lotta che per molti si conclude in sconfitta. A Milano Lambrate, tutti i passeggeri che salgono a bordo trovano solo posto in piedi, pigiandosi e patendo il soffocante calore di un riscaldamento eccessivo.

Come sempre, il personale viaggiante non si vede. Il treno arriva a Treviglio con 14 minuti di ritardo (ufficialmente, 10 minuti).

I saltuari del fine settimana e gli investimenti mirati di FS

Giovedì 3 Dicembre 2015, il treno 10456 parte da Treviglio in orario, ma si ferma nel mezzo della campagna, senza spiegazioni, arrivando in ritardo di 5 minuti a Milano Lambrate.

A Lambrate, anche il 2160 è in ritardo di 5 minuti, per cui poco importava che il treno 10456 fosse in ritardo o meno. Sul binario 12 della stazione, il "tabellone elettronico" collocato nella zona dove il treno si ferma effettivamente, non funziona. Funzionano gli altri due tabelloni, quelli collocati così lontano che nessun pendolare si azzarda a spostarsi fin là per verificare che il treno in arrivo sia quello giusto.

Venerdì 4, a Treviglio il treno delle 7:02 per Milano Centrale ha un ritardo di 40 minuti, dovuto però a un'automobile abbandonata sui binari presso la stazione ferroviaria di Calcio.

Nessuna motivazione, invece, per il 10456, che parte in orario, ma ha il riscaldamento regolato al minimo, le carrozze raffreddate dagli spifferi, si ferma (insieme a un Passante) in mezzo alla campagna, prima di Cassano, e riparte con una lentezza che gli fa accumulare 10 minuti di ritardo. Il 10456 arriva a Milano Lambrate così tardi che bisogna attendere le 8:03 per un treno che porti a Milano Centrale, aumentando ulteriormente il ritardo generale accumulato nel pur semplice viaggio da Treviglio a Milano.

Al ritorno, il 2105 che parte da Milano Centrale accumula 9 minuti di ritardo, che a Treviglio vengono fatti passare per 5 minuti.

Il peggio però è la quantità di passeggeri che lo affolla, stipati in piedi in ogni spazio disponibile, con bagagli (enormi) di tutte le dimensioni e forme parcheggiati ovunque.

L'illuminato presidente di Ferrovie Nord Milano li chiamerebbe "passeggeri saltuari", e ha avuto bisogno di commissionare un costoso sondaggio a una società esterna per accorgersi della loro esistenza.

Eppure basterebbe che Trenitalia/Trenorf/FS contassero effettivamente i passeggeri che prendono i loro treni, per individuare le corse che risultano inadeguate per capienza e frequenza. Invece, no, FNM preferisce eseguire un vago sondaggio che non dà certo indicazioni sulle fasce orarie più affollate, o sulle corse inadeguate alla richiesta.

Ciò che al presidente di FNM sfugge, comunque, è che questi "passeggeri saltuari" si recano in stazione anche con 20 minuti di anticipo, rispetto alla partenza del treno, ma non per fermarsi nei negozi a comprare vestiti o bere aperitivi.

No: lo fanno per trovare un posto a sedere su un treno come il 2105, che nella sera del venerdì si riempie all'inverosimile, in quanto, oltre ai pendolari, deve anche trasportare i numerosi "passeggeri saltuari" che tornano a casa per il fine settimana, oppure partono per le vacanze.

Ebbene sì, signor presidente di FNM: alla maggioranza dei suoi "passeggeri saltuari" non importa nulla di nulla di avere negozi in stazione. Ciò che vuole, quando si reca in stazione, è salire subito un treno su cui sia possibile sedersi senza dover arrivare con ore di anticipo, e senza dover magari litigare con altri passeggeri; ciò che vuole è viaggiare con un minimo di dignità, e non trascorrere 30 minuti al freddo, in piedi, stipata tra altri passeggeri altrettanto scomodi, col treno fermo per motivi inspiegati in mezzo alla campagna.

In poche parole, i passeggeri saltuari vogliono esattamente ciò che vogliono i pendolari: un servizio di trasporto ferroviario pubblico che funzioni.

Dei negozi, non importa nulla a nessuno.

Dei sondaggi, ancora meno.

Ma, forse, per un dirigente iperstipendiato, è troppo difficile capire che ciò che serve è quantificare la frequenza della sproporzione tra numero di passeggeri e posti liberi su determinate corse, tramite strumenti statistici oggettivi.

I due articoli di MetroNews del 4-12-2015 qui allegati individuano involontariamente le cause di questo disagio quotidiano che sembra esistere solo nella mente della "minoranza pendolare dei passeggeri", illustrando la realtà schizofrenica che separa la dirigenza e gli utenti del trasporto ferroviario.

Quest'ultimo dovrebbe essere innanzitutto un servizio che permette ai cittadini di viaggiare con spesa ridotta e che evita un aggravamento dell'inquinamento atmosferico. Per chi lo gestisce, dovrebbe essere quindi una nobile missione. Invece, prima dei diritti e della salute dei cittadini (tutti, anche quelli che non usano il treno), viene il profitto.

Trenitalia e Trenord hanno il 90% del mercato del trasporto su ferro, per cui bisogna espandersi altrove. Poco importa all'amministratore delegato di FS, Renato Mazzoncini, in quale modo sia detenuto questo 90% del mercato, e quale sia la qualità dei servizi forniti.

Meglio investire altrove, per fare profitti, invece che investire per far funzionare davvero la struttura ferroviaria attuale.

Il ministro Graziano Del Rio continua a vivere nel suo roseo mondo fatato, popolato da unicorni e rane magiche, dove tutti sono gentili e onesti e buoni, e dove tutto va sempre nel migliore dei modi. Del Rio garantisce infatti che la privatizzazione di FS potenzierà il sistema ferroviario e rimetterà al centro il passeggero. Come no, funziona sempre così, con le privatizzazioni: l'utente ottiene immancabilmente una totale tutela dei suoi diritti, e non viene lasciato a se stesso in una marea di società che appaltano e scaricano le colpe finchè alla fine non paga più nessuno, tranne l'utente stesso.

Complimenti a Del Rio per la sua lucidità e capacità di analisi rara. Anzi, ma quale capacità di analisi: è proprio la sua attitudine a prendere atto della realtà che ci meraviglia.

Sempre su MetroNews, comunque, un articolo di Maurizio Guandalini fa da contraltare alla frenesia investitrice di Montgomery Mazzoncini e all'ottimismo di Pollyanna Del Rio.

La situazione del servizio ferroviario per Mantova (capitale della cultura 2016) è esemplare dello sfascio perenne in cui versa l'intera struttura di Trenord/Trenitalia/FS.

Nella realtà dei fatti, già adesso, i treni non ci sono, oppure sono impresentabili. E' qui che FS dovrebbe investire, per fornire davvero il servizo dichiarato. E' qui che Del Rio dovrebbe guardare, per rendersi conto che l'intervento necessario non è la privatizzazione, ma il ritorno del servizio ferroviario a essere un servizio pubblico, ad avere la missione di servire i cittadini, abbandondando l'ossessione di far soldi a tutti i costi per attirare (e arricchire) gli investitori privati (a scapito dei cittadini, i soldi delle tasse dei quali comunque continueranno a finanziare un servizio sempre meno pubblico e sempre più schifoso).

Forse sarebbe ora di dirlo, che FS/Trenord/Trenitalia macinano profitti e controllano il mercato senza averne diritto, perchè almeno nell'ambito del trasporto pubblico, il loro guardagno deriva da una gestione al risparmio più totale su veicoli, carrozze, infrastrutture, manutenzione. In poche parole, guadagnano perchè si tengono i soldi pubblici invece che spenderli per il servizio.

Quanto da me affermato non è vero? E chi me lo garantisce?

Dovrebbero pensarci il ministro dei trasporti, come anche l'assessore regionale dei trasporti, ma entrambi sono invece impegnati a compiacere FS/Trenord/Trenitalia, recitando ogni volta il loro mantra sul migliore dei servizi possibili e ignorando la realtà riportata quotidianamente, e ovunque, da viaggiatori sempre più stanchi.

Esperienza di una non-pendolare tra Levate e Bergamo

Saltuariamente mi reco a Bergamo per lavoro partendo dalla stazione di Levate: i treni che prendo sono il 24759 delle 8:28 e il 24780 delle 13.21.

Non posso lamentare ritardi, che comunque si verificano, e che sono ancora più inconcepibili dei ritardi dei treni a più lunga percorrenza, trattandosi nel mio caso di treni che coprono esclusivamente la linea Treviglio-Bergamo e viceversa.

Non si può però tacere sullo stato del "servizio" e delle infrastrutture.

Presso la stazione di Levate, anzi la "fermata ferroviaria", come indica il cartello stradale in sua prossimità, non c'è biglietteria nè alcuna figura professionale delle FFSS: la cosa è accettabile, in nome del taglio a costi superflui, ma non esiste nemmeno un distributore automatico di biglietti e ancora peggio non c'è traccia di una obliteratrice, visto che, a quanto pare, i vandali hanno finalmente avuto la meglio, e ormai la nuova obliteratrice da distruggere non viene più posizionata.

In compenso, questa fermata ferroviaria presenta i cestini per la raccolta differenziata della spazzatura, che consistono in "bidoni" dai diversi colori, con relativi sacchi, aperti, senza coperchio; tali raccoglitori sono posizionati all'aperto, non al riparo di una tettoia e quindi si riempiono di acqua piovana al primo acquazzone; peccato che manchi il sacco per la raccolta differenziata dell'acqua piovana.

Di positivo c'è che la struttura ha una fresca e recente tinteggiatura, che ha coperto i graffiti e le macchie di muffa causate dalle perdite costanti di acqua sui muri del nel sottopassaggio tra i due binari. Chissà come figureranno a breve le nuove macchie di muffa.

Martedì 1 dicembre, mi reco alle 13.00 alla stazione di Bergamo (questa sì che è una stazione degna di cotanto nome, soprattutto dopo il costoso e lunghissimo restyling insensato che ha tolto l'accesso diretto ai mezzi pubblici) e guardo i monitor per avere conferma che il mio treno si trovi sul suo solito binario: "servizio non disponibile", recitano tutti gli schermi della stazione.

Trovo l'obliteratrice, infilo il mio biglietto di cartoncino comprato in edicola; "biglietto troppo lungo" mi conunica la scritta sulla macchinetta.

Vado al binario 7 attraverso il sottopassaggio con i 3 restringimenti di passaggio attorno agli enormi ascensori per portare i disabili sui binari, scontrandomi come al solito con la massa di gente che è appena scesa dai treni in arrivo e tenta di transitare nell'angusto spazio rimasto libero, grazie all'eccellente soluzione architetturale adottata, la quale motiva i lunghi tempi che la ristrutturazione della stazione ha richiesto.

Al binario standard, trovo altri pendolari (o non-pendolari, visto che i recenti sondaggi dicono che sono loro la maggioranza dei viaggiatori delle FFSS-io sono quindi parte della maggioranza) che come me sperano di aver scelto il treno giusto, visto che di un capotreno, o un controllore, o un macchinista, neanche l'ombra.

Ho raggiunto Levate entro l'orario previsto.

Mi considero estrememente fortunata di essere una non-pendolare.

La maggioranza dei passeggeri va ad Expo?

Lunedì 30 Novembre 2015, il 10456 è annunciato a Treviglio con 10 minuti di ritardo.

Anzi, no, 5: lo schermo degli orari infatti ritratta in meglio.

Gli annunci sonori, che per il 10456 non vengono dati quasi mai, riportano altri ritardi di altri treni, con motivazioni come "ritardo nella preparazione del treno" oppure "cambio di turno del personale".

Serve davvero commentare? Lo sciopero di venerdì serviva solo per il fine-settimana allungato a lunedì?

Trenitalia/Trenord/FS hanno le loro colpe, ma anche i ferrovieri non scherzano con le coincidenze.

Martedì 1 Dicembre, il 10456 è annunciato a Treviglio con 5 minuti di ritardo, che poi svaniscono.

Ma il treno arriva in ritardo davvero. E infatti giunge a Lambrate alle 7.52, ma anche il 2160 delle 7:47 per Milano Centrale è in ritardo di 5 minuti. La coincidenza tra i due è rispettata.

Al ritorno, il 2105 delle 17.25 da Milano Centrale accumula i soliti 7-8 minuti di ritardo causati da inspiegabili fermate nel buio della campagna lombarda.

Ed è lì che mi rendo conto di avere visto le "sondaggiste" di cui parlava il presidente di FNM.

Queste sondaggiste hanno avuto cura di evitarmi, quando le ho incrociate in Stazione Centrale a Milano, e mi chiedo perchè: sarà stato il mio aspetto che ricordava loro il truce spettro del lavoro, oppure erano state imbeccate per intervistare solo passeggeri la cui tipologia fosse palesemente non lavorativa e non pendolare, per indirizzare opportunamente i dati del sondaggio verso esiti graditi al committente?

Ma tralasciamo questa dietrologia indimostrabile, e osserviamo un fatto oggettivo: il sondaggio è stato fatto durante i mesi di Expo, mesi che chiaramente hanno visto aumentare sui treni i passeggeri non-lavorativi e saltuari.

E guarda caso il presidente di FNM si è ben guardato dal precisare cosa andassero a fare a Milano, i suoi viaggiatori saltuari che compongono la maggioranza.

Forse perchè la risposta sarebbe stata "andavano all'Expo", e avrebbe quindi svelato il sondaggio per la mistificazione manipolatrice che è? O chi lo sa?

Resta solo il dato di fatto della scelta del periodo più adatto per ottenere risultati falsati. Se non si è trattato di malizia, allora si tratta di gravissima incompetenza. Tipo Maroni e Salvini che per anni non hanno visto Bossi che si intascava i danari della Lega Nord per le enormi spese familiari: non volevano vedere, oppure non avevano le facoltà mentali per capire cosa vedevano?

La minoranza dei pendolari ha bisogno di negozi ma ancora non l'ha capito!

Giovedì 26 Novembre 2015, il 10456 arriva in ritardo di 5 minuti a Treviglio, mentre il Passante per Novara subisce 20 minuti di ritardo a casusa dell'ennesimo guasto "tra la stazione X e la stazione Y".

Al ritorno, il 2105 da Milano Centrale accumula un ritardo superiore ai 5 minuti dichiarati quando arriva a Treviglio, fermandosi continuamente (e senza spiegazioni) lungo il tragitto.

Venerdì 27, il giorno dello sciopero, il treno 10456 accumula 10 minuti di ritardo, ma tutti i treni garantiti che passano per Treviglio sono presenti.

Al ritorno, il 2105 è presente, parte in orario, non è affollato (ovviamente i pendolari hanno preso un giorno di ferie) e arriva a Treviglio con un minuto di anticipo.

Dopo l'ennesima settimana di disagi, ci pensa lo stipendiatissimo presidente di FNM a gettare sale sulle ferite, come riporta questo articolo comparso su l'Eco di Bergamo.

I pendolari sui treni: la minoranza. Dobbiamo ampliare i servizi offerti.

Evidentemente non ha letto le mie critiche alla Stazione Commerciale Centrale di Milano. Ma questo non è niente. L'aspetto grave è il fulcro su cui poggia la sua fantasiosa teoria.

Un sondaggio.

Sulla base di un sondaggio, il presidente del gruppo Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, determina le strategie di un servizio che deve garantire il trasporto pubblico.

Tanto valeva che adducesse l'oroscopo come motivazione.

E invece prosegue imperterrito a spiegare che il sondaggio gli dice che i passeggeri che prendono il treno 2-3 volte la settimana, e quindi 9-13 volte al mese sono considerabili "saltuari". E quindi i pendolari non sono più la maggioranza.

Il metodo utilizzato è sconcertante nella sua approssimazione dilettantesca: una società come Trenord deve munirsi di statistiche certe, di rilevazioni precise del numero di passeggeri per singola corsa, e della sua frequenza, per decidere il destino di investimenti milionari. Che utilizzi uno strumento aleatorio come un sondaggio, senza neanche fornire le specifiche della raccolta dei dati, dovrebbe essere oggetto di intervento immediato dell'assessore ai trasporti.

Ma anche quello tace. Quasi come se presidente e assessore fossero d'accordo nell'usare uno strumento approssimativo come il sondaggio per pilotare investimenti milionari. Quasi come se avessero a cuore gli interessi di qualche impresa privata, che vincerebbe gli appalti per ristrutturare le stazioni e farebbe affari d'oro, usando i soldi dei passeggeri dei treni per produrre ciò che ai passeggeri non serve. Sembra quasi di assistere a una replica della BreBeMi: da più parti era stato detto che si trattava di opera inutile, ma la Regione Lombardia l'ha voluta lo stesso, e adesso la foraggia continuamente con soldi pubblici perchè nessuno la utilizza.

Ma sorvoliamo su questi aspetti, e poniamo al presidente una questione diversa: se i passeggeri sono saltuari, ma il loro numero non varia, per quale motivo Trenord dovrebbe investire denaro in infrastrutture, invece che nel fornire a questi passeggeri un servizio degno di questo nome?

Cosa importa se il passeggero è "pendolare" o "saltuario"? In entrambi i casi, esso deve viaggiare su treni antiquati, afflitti da ogni genere di guasti interni, frequentemente in ritardo, inaccettabilmente affollati, freddi d'inverno e bollenti d'estate, paralizzati da guasti sulla "linea area" e "ai passaggi a livello" e da ogni genere di danno che funesta la rete ferroviaria.

In entrambi i casi, Trenord deve pensare a fare una sola cosa: usare i soldi che ha disposizione per rimuovere questi problemi cronici.

Invece il presidente di Trenord parla di "viaggio in treno di cui qualità e puntualità rimangono caratteristiche imprescindibili": chi le ha mai viste, la puntualità e la qualità?

In che mondo vive questo presidente, che parla di un servizio completamente diverso da quello reale che i passeggeri (saltuari o meno) esperiscono ogni giorno e a ogni ora?

Verrebbe da chiedersi: invece di buttare denaro per intervistare passeggeri a caso in orari a caso, Trenord non potrebbe raccogliere statistiche oggettive sui disservizi continui che caratterizzano la sua "offerta commerciale"?

Il tragico sospetto, ribadisco, è che questo architetto amico di Maroni di Andrea Gibelli sia impegnato a negare l'evidenza con mezzucci patetici, per coprirsi gli occhi con fette di salame, e poter quindi ignorare le richieste dell'utenza ferroviaria e procedere ad arricchire altri amici della Lega Nord con commesse edilizie milionarie.

Ma evidentemente i pendolari sono davvero una minoranza: quella elettorale.

Lo sciopero e l'azienda a due facce

Dal quotidiano "Leggo" del 26 Novembre 2015, due trafiletti sulla schizofrenia del trasporto ferroviario italiano (e in particolare, della ricca Lombardia).

Trenitalia\Trenord\FS ha esaurito i fondi per la precettazione del personale durante Expo, alla faccia delle esigenze dei pendolari che già sono stati massacrati in tutto quel periodo con disservizi a pioggia.

Ora, al secondo sciopero in un mese, i fondi per la precettazione del trasporto pubblico non ci sono.

In compenso, Trenitalia può permettersi di far funzionare come sempre le Frecce.

Chissà da dove arrivano i soldi relativi, e chissà dove finiscono i guadagni.

Ma soprattutto, chissà perchè il governo della Regione non si preoccupa mai di fare chiarezza su questi fatti. Forse perchè considera i pendolari "una minoranza" (elettoralmente inutile?), come ha dichiarato illuminatamente dichiarato ieri il presidente di Trenord (è un argomento che merita un commento a parte).

Stati di perenne sciopero non dichiarato

Mercoledì 25 novembre 2015, il treno 10456 viene cancellato.

Dei tre treni che da Treviglio portano a Milano Lambrate tra le 7:20 e le 7:40, quindi, ne restano solo due. Trenitalia/Trenord non sa che questi tre treni sono già gravemente insufficienti per la mole di passeggeri giornaliera, per cui non si preoccupa di certo delle conseguenze della soppressione di uno dei tre. Tanto, i pendolari sono costretti a stiparsi sui treni restanti, e non hanno alcuna possibilità di far valere la loro protesta.

Il 2086 delle 7:34, oltre a essere affollato tanto da costringere i pendolari a spintonarsi per trovare un posto in piedi in un angolino delle carrozze, offre anche l'immancabile carrozza priva di riscaldamento: l'ideale per ammalarsi, specialmente se il tragitto del treno viene prolungato da un ritardo (in questo caso di 5 minuti, e non dichiarato dalle informazioni visive di Milano Lambrate). Sommando il ritardo ai 10 minuti persi per la soppressione del 10456, ecco un altro quarto d'ora buttato via, che nessuno ripagherà mai.

Sarà così che Ferrovie dello Stato "dà ottimi risultati", tagliando i servizi dopo che questi sono già stati pagati? O forse la soppressione di un treno comporta una penale da parte della Regione, la stessa rappresentata da un assessore convinto che invece vada sempre tutto bene, anche a fronte dei dati oggettivi del disservizio sistematico, riconosciuti da lui stesso?

Viene da chiedersi che differenza ci sia rispetto a una giornata di sciopero ferroviario: la risposta è che, quando lo sciopero è annunciato, una buona parte dei pendolari resta a casa, e pochi treni in servizio sono relativamente più agibili. Invece, nelle giornate regolari, i pendolari si rassegnano a tentare di andare al lavoro (a differenza dei ferrovieri, a quanto pare, che trovano sempre il modo per restare a casa).

Il treno 2097 delle 13.15 da Milano Centrale è in orario, ma, come anche il 2105 serale, si presenta con almeno due carrozze prive di una o più delle porte interne che danno sul collegamento con le altre carrozze.

Come dovrebbe essere ovvio a tutti, ciò significa che in quegli scompartimenti fa freddo, perchè il calore si disperde nella zona non riscaldata, e durante il viaggio entrano continui spifferi.

A fronte di questo ennesimo esempio dello stato pietoso delle carrozze, le quali sono sempre le stesse da anni (solo più rattoppate), ci si chiede come possano gli operai dell'ex Ansaldo-Breda essere a corto di lavoro, ora che la costruzione dell'ultimo Freccia Rossa è quasi completata (fonte: l'Espresso del 19 novembre 2015).

Davvero lo Stato, dopo aver scaricato denaro a fiumi nel sistema di tangenti di Finmeccanica, non può permettersi di commissionare nuove carrozze per il trasporto regionale? O almeno una revisione di quelle esistenti? O, se proprio, qualche porta di ricambio?

Se non spetta allo Stato, potrebbe occuparsene Ferrovie dello Stato. I soldi, da buttare nelle riviste gratuite, ce li ha. Oppure deve pensarci Trenitalia? La Regione?

Viene il sospetto che la manutenzione sia considerata un "costo", e quindi evitata da tutti questi enti. Secondo alcuni esperti, la privatizzazione di FS si concentra proprio sulla cessione di questi "costi" dell'azienda, in modo da risparmiare.

Ma io mi chiedo: chi è il privato interessato a investire in azioni relative a "costi" che non danno alcun profitto? Davvero è possibile vendere in Borsa un simile tipo di azione? O forse questi asperti ci stanno prendendo per i fondelli?

Ma supponiamo che sia vero e ragioniamoci sopra: come si rende fruttifero un "costo" del genere, se non tagliando sui suoi costi?

In altre parole, supponiamo che la manutenzione sia privatizzata: diventerà ancora più scadente, saltuaria e inaffidabile di quanto non sia ora. Però il governo (nella persona di Graziano Delrio) finge di non accorgersene, e racconta una favoletta rosea che già adesso non ha riscontro con la realtà.

Ecco quindi confermate le previsioni del "gufo" Fassina, per il semplice motivo che non si tratta di previsioni, ma della descrizione di una realtà già in atto (il taglio ai "costi" di FS), e che con gli investitori privati non farà che esasperarsi, lasciando i pendolari ancora più abbandonati allo sfacelo quotidiano del trasporto ferroviario.

L'Eco di Bergamo dedica spazio a un ben noto malfunzionamento ricorrente della stazione di Milano Lambrate, e cioè la sistematica diffusione di annunci sonori fasulli riguardo ai treni in arrivo (non che gli annunci visivi se la cavino meglio, con le loro segnalazioni di "treno in partenza" relative a treni già partiti da tempo).

Qualcuno si ricorda quanto è costata, l'automatizzazione e l'informatizzazione della stazione di Milano Lambrate? Quando il sistema fu attivato per la prima volta, paralizzò l'intero servizio ferroviario lombardo. Qualcuno ha mai risposto dell'investimento clamorosamente fallimentare? Da dove veniva il denato così malauguratamente sprecato per realizzare un servizio informatizzato così spettacolarmente inefficace? Ma soprattutto, a distanza di anni, perchè non è stata fatta alcuna manutenzione?

Dove vanno a finire tutti i fondi messi a disposizione dalle Regioni, dato che i treni sono sempre più scadenti, le infrastrutture si guastano in continuazione, e i sistemi delle stazioni fanno acqua da tutte le parti?

Ma soprattutto, perchè chi è preposto a sorvegliare il servizio ferroviario non si pone queste domande e non dà informazioni oneste ai cittadini, invece che ripetere i comunicati propagandistici della stessa Trenord/Trenitalia/Ferrovie dello Stato?

Scioperi senza fine

Lunedì 23 Novembre 2015, il 10456 arriva a Treviglio in ritardo di 5 minuti, ma li recupera arrivando in perfetto orario a Milano Lambrate.

Il giorno successivo, lo stesso treno arriva a Treviglio in orario, ma dopo essere ripartito si ferma più volte senza spiegazione nel mezzo della campagna, accumulando 10 minuti di ritardo.

A Milano Lambrate, gli schermi riportano ritardi a cascata su tutte le linee, con tempi che vanno da 10 fino a 25 minuti.

Che siano già iniziati gli scioperi annunciati nelle prossime settimane? Considerando i disagi della prima metà di Novembre, sembra che questi scioperi non solo abbiano una durata assai superiore a quella dichiarata, ma possano anche misteriosamente essere in corso ancor prima che si sappia della loro esistenza.

Il primo è dalle ore 21 di giovedì 26 Novembre alle ore 21 di venerdì 27. Il secondo, dalle ore 21 di martedì 8 Dicembre alle ore 21 di mercoledì 9.

Oltre a turni e mense, la protesta verte sulle ferie natalizie dei ferrovieri: la Regione Lombardia ha chiesto più corse durante le vacanze natalizie, e Trenord vuole cambiare gli accordi sulle ferie dei macchinisti (uno su quattro).

Sembra quasi di capire che Trenord non abbia abbastanza personale, e costringa quelle poche risorse che ha a turni massacranti. Ma è un'affermazione paradossale: altrimenti, come potrebbe FS avere così tanto personale da permettersi di impiegarlo in compiti non ferroviari, come far parte di una redazione che pubblica una rivista gratuita?

Come noto, questa rivista dimostra che FS naviga nei profitti, come affermato da Graziano Delrio. Profitti che però non bastano al governo, che vuol far cassa subito. Sta forse cercando le coperture per mantenere le sue mirabolanti promesse di abbattimento delle tasse, da quelle della casa in poi?

Qualcuno si rende conto che vendere "i gioielli di famiglia" fornisce un gettito momentaneo, capace di fornire una copertura temporanea per il taglio delle tasse? Una copertura che vale a scopo elettorale, ma che fra un anno sarà scomparsa. Cos'altro si svenderà il governo fra un anno, per continuare a mantenere le sue promesse?

Che il governo usi questi mezzucci per abbindolare gli elettori è grave. Ma che gli elettori si facciano abbindolare è ancora più grave: come si può non rendersi conto che, per ogni tassa tolta in maniera temporanea, scompare per sempre un pezzo di servizio fondamentale come il trasporto pubblico? A che serve risparmiare sulla casa, se poi ci si deve avvelenare la vita per riuscire ad andare al lavoro? O anche si deve passare alla ben più costosa automobile. O, per cambiare ambito, si deve ricorrere alla medicina privata perchè il servizio sanitario nazionale non ha più fondi.

Certo, è bellissimo non dover pagare una odiosa tassa quest'anno. Ma è solo fumo negli occhi, che ci impedisce di vedere che il prezzo di questo "regalo" lo pagheremo sempre noi, e con interessi sempre più elevati, nei decenni a venire.(o si deve passare alla ben più costosa automobile)

Ferrovie dello Stato finisce in borsa

Da la Repubblica del 23 novembre 2015: il governo avvia la privatizzazione del 40% dell'azienda FS.

Come è ben chiaro a tutti:

lo Stato torna a mettere sul mercato i suoi gioielli per fare cassa e avvia la privatizzazione di Ferrovie dello Stato.

Eppure il ministro Graziano Delrio (lo stesso che presenzio alla processione religiosa nel paese gemellato controllato dalle cosche) ha una visione diversa, ricca di ottimismo:

"gruppo Ferrovie dello Stato, gruppo che produrrà anche quest'anno ottimi risultati", ha detto Delrio.

Quindi, il gruppo FS è in attivo. Sulla pelle di chi, ci viene da chiederci? E perchè vendere ad azionisti privati qualcosa che fornisce utili? A chi finiscono questi utili, dato che Trenitalia (ma non FS) piange sempre miseria perchè le Regioni non pagano il dovuto per il trasporto pubblico?

Oh, certo, io non capisco niente di finanza, e di aziende, e di società e di borsa.

Io vedo solo che FS produce utili, che lo Stato non li utilizza per finanziare il trasporto ferroviario pubblico, e che lo Stato è ansioso di vendere azioni di FS ai privati per dividere con loro questi utili.

Ancora una volta, tutti ci guadagnano tranne il pendolare (che pure finanzia FS tramite le tasse e tramite abbonamenti e biglietti).

Ancora: dovranno essere "garantiti gli obblighi di servizio pubblico e di pubblica utilità".

Una frase attendibile quanto la politica stessa del capo di Delrio, cioè quel Renzi che afferma una cosa e poi si esibisce nell'esatto contrario, deridendo lo sdegno offeso di chi glielo rinfaccia.

Delrio continua a vendere favole imbarazzanti, travestendo il bisogno di far cassa con scenari da barzelletta:

Per l'esame delle modalità complete di vendita bisognerà comunque aspettare "le prossime settimane", ha concluso Delrio: "Per ora siamo soddisfatti" di un avvio verso la direzione per garantire una maggiore efficienza".

Sembra di ascoltare le dichiarazioni sconcertanti dell'assessore lombardo Sorte: Delrio dove ha visto quest'efficienza? Esiste forse un servizio ferroviario parallelo e occulto?

Sì, ovviamente: è l'Alta Velocità, che è riservata ai benestanti, cioè l'unico pubblico a cui si rivolge la compagine non eletta di Renzi per assicurarsi l'appoggio alle prossime elezioni.

Ci vuole, come sempre, un "gufo" deriso da Renzi come insignificante, per esporre la verità. Una verità che i pendolari verificano ogni giorno sulla loro pelle e nel loro portafogli:

Per Stefano Fassina di Sinistra Italiana si tratta di un "ulteriore drammatico disinvestimento e peggioramento per i servizi di trasporto per i pendolari, già duramente colpiti dai continui tagli dei trasferimenti dal bilancio dello Stato alle Regioni e da tempo impoveriti dalla concentrazione degli investimenti dell'azienda sull'Alta Velocità".

Ma evidentemente a Delrio questi dettagli sfuggono, o forse ha ricevuto ordine dal suo capo di ignorarli, perchè negativi, deprimenti e inadatti all'Italia di successo che bisogna pubblicizzare ovunque per far credere al popolo non-elettore che tutto vada splendidamente.

Le cifre di ricavi sono favolose, ma nessuno parla di dove vadano a finire, né spiega perchè sia necessario quotare l'azienda in borsa per "fare cassa".

Nel 2014, il gruppo Fs ha realizzato quasi 8,4 miliardi di ricavi operativi, che si trasformano in 303 milioni di risultato netto dopo le varie voci di costo. Nel primo semestre del 2015, i ricavi sono arrivati poco sotto 4,2 miliardi di euro e l'utile è salito del 2,5% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso arrivando a 292 milioni di euro.

Ancora una volta, sono misteri della finanza. Ancora una volta, a nessuno importa nulla di usare il denaro in questione per fornire servizi a chi li paga sempre e comunque.

Però Ferrovie dello Stato finanzia e distribuisce ai pendolari, che scendono da treni scassati e perennemente in ritardo, una fantastica rivista gratuita che magnifica i favolosi servizi ferroviari a disposizione (di qualcun altro).

L'illusione della fine del disservizio

Nella settimana dal 16 al 19 Novembre 2015, il servizio (offerta commerciale) ferroviario funzione dignitosamente, se si escludono alcuni ritardi contenuti (il 2097 del giorno 18 ritarda di 5 minuti) e l'immancabile affollamento disumano del 2086 mattutino e del 2105 serale.

Il raro evento di ben 4 giorni continui di non-disservizio si conclude il 20 Novembre, quando ricominciano i disagi che hanno funestato tutto il mese di Novembre e i precedenti, peraltro senza che Trenitalia/Trenord/Ferrovie dello Stato forniscano alcuna spiegazione.

Al mattino, il 10456 ritarda di 5 minuti (non dichiarati), con le solite conseguenze sulle "coincidenze"; la sera il 2105 è in ritardo di 10 minuti, e affollato all'inverosimile a causa dell'aumento di viaggiatori del fine settimana; anche il passante S5 23057 accumula a Milano Repubblica un ritardo di 8 minuti (non giustificato), causando ritardi a catena alle corse successive.

In compenso, su MetroNews dello stesso giorno, l'assessore Sorte ammette nuovamente il disastro dei disservizi di luglio 2015: se l'è presa comoda, ma almeno se ne è accorto, viste le sue fantasiose dichiarazioni di segno opposto elargiteci in questo stesso periodo.

Quanto dovremo attendere, prima che Sorte si accorga del livello di disservizio, anzi offerta commerciale, che caratterizza anche i mesi di agosto, settembre, ottobre, novembre eccetera?

Ancora una volta vengono annunciati nuovi treni, che però sono diretti a linee suburbane o non elettrificate (del Pavese): di manutenzione delle infrastrutture non parla, e del resto della Lombardia nemmeno.

Il centro commerciale ferroviario?

 Lunedì 16 e Martedì 17 Novembre, non ci sono disagi ferroviari rilevanti: solo ritardi di 5 minuti, treni incredibilmente affollati con passeggeri stipati.

C'è quindi agio di commentare il numero 3 della rivista gratuitas #NOTE FS in regione, con copertina dedicata a una certa Giusy Versace, che non si sa bene cosa c'entri con i treni, o con lo slogan "il piacere di accompagnarvi". (E ancora ci chiediamo: ma chi paga?)

Nell'inserto centrale, che magnifica i nuovi treni regionali invisibili, si insiste anche sulle meraviglie della rinnovata Stazione Centrale di Milano, di cui viene mostrata la piantina.

Si comincia con la "galleria delle carrozze", al piano terra: alle due estremità, la galleria ha lo scopo di dare accesso alla stazione interna; nel suo spazio, transitano i passeggeri, sia in andata che in uscita.

Si tratta di flussi di passeggeri, abbondanti in entrambe le direzioni.

Chi ha ristrutturato la stazione, ha fatto in modo che in questi stessi spazi arrivi anche il flusso di passeggeri della metropolitana; c'è infatti l'uscita di una scala mobile che giunge dal sottosuolo, a condurre in queste due aree laterali.

Dopo aver quindi incanalato due flussi doppi in questi spazi, cosa hanno fatto i progettisti del rinnovamento razionalizzato?

Hanno occupato quasi completamente questi spazi con tre enormi gabbiotti dalle pareti trasparenti, nei quali collocare negozi di capi d'abbigliamento e altri oggetti fondamentali per chi si reca a prendere un treno.

Come risultato, i flussi di passeggeri ora creano un ingorgo instabile di gente che proviene da direzioni opposte, non riesce a defluire e si scontra nell'angusto spazio circostante i gabbiotti, e cioè l'unico rimasto per transitare (a meno che non si sappia volare o superare edifici con un balzo).

Questo ingorgo continuo non interessa a nessuno dei progettisti: l'importante in una stazione ferroviaria, infatti, non è la fruibilità per il passeggero, ma vendere, vendere, vendere.

La scala mobile che dall'atrio principale conduceva direttamente al primo piano è stata dimezzata. Con la scala attuale, si arriva a metà strada; poi bisogna spostarsi sulle scale classiche laterali (e quindi a che serve quella mobile?), oppure immergersi nel labirinto interno del centro commerciale, dove percorerre lo stesso tragitto richiede il doppio del tempo.

Che senso aveva, si saranno chiesti gli astuti progettisti del rinnovo della Stazione Centrale, una scala mobile che porta il passeggero direttamente dove deve andare, e cioè all'ingresso dei binari?

Nessun senso, naturalmente. Il passeggero non va in Stazione per giungere rapidamente ai treni: ci va invece per passare il tempo a guardare le vetrine di n-mila negozi, sacrificando la propria esistenza sull'altare della divinità del consumismo demente.

(In effetti, coi ritardi a sorpresa che fioccano ogni due giorni, ce n'è di tempo da perdere per chi arriva in Stazione Centrale in orario).

E questo spiega anche le nuove, interminabili passerelle mobili inserite nella struttura della stazione: disposte su tre livelli, sono collocate ortogonalmente rispetto al senso di marcia del passeggero che vuole raggiungere il treno. Si entra in Stazione, si continua a percorrerle per lunghi minuti, e si avanza di esattamente zero metri verso i treni. Cambia il piano a cui ci si trova, ma si è sempre in mezzo ai negozi.

Questo perchè la logica di GrandiStazioni è quella di convincere il passeggero a fare compere, trasformando la Stazione in un altro, utile centro commerciale. Perchè all'esterno della Stazione di Milano Centrale, lo sanno tutti, c'è il deserto: niente negozi nel raggio di centinaia di chilometri.

D'altra parte, che altro può fornire una Stazione a un passeggero? I treni non ci sono mai, tra scioperi, ritardi e guasti alle motrici e materiale rotabile assente. Prendetevi quindi i negozi. Magari ne trovate uno che vi trasporta a destinazione.

E non dimentichiamoci dei guasti all'impianto elettrico (o simili) che si verificano in Stazione Centrale, paralizzando i treni stessi: per ristrutturare negozi e scale mobili in nome del commercio, c'erano fondi come se piovesse; per la manutenzione delle infrastrutture fondamentali per il funzionamento del trasporto ferroviario, invece, si va al risparmio, e i guasti ce lo ricordano a ogni cambiamento climatico. Tanto, chi vuoi che vada in Stazione per prendere un treno?

Nella galleria centrale al primo piano, sono presenti "totem" con gli orari dei treni in partenza, oltre a "schermi" di varie dimensioni, visibili anche da lontano. Sembra una cosa intelligente, se non fosse che li stanno adesso spostando sulla parete opposta a quella verso cui i passeggeri in partenza si dirigono. In altre parole, quando si entra nella galleria, bisogna torcere la testa di 180 gradi per vedere le informazioni sui treni in partenza.

Quando finalmente si accede alla galleria dei binari, che fine hanno fatto i grandi schermi con le informazioni sui treni in partenza?

Non ce ne sono più. Nel luogo dove si ammnssa la maggior parte dei passeggeri in partenza, le informazioni a loro necessarie non sono visibili.

O meglio, lo sono solamente su alcuni totem con piccoli schermi ad altezza d'uomo. Il che significa qualcosa di ovvio a tutti, tranne che ai progettisti della Stazione rinnovata: significa che la folla si assembra davanti a questi schermi, e bastano poche decine di persone per precluderne la vista a tutti gli altri. E' per questo che servono grandi schermi sopraelevati, come quelli che si trovano nella galleria centrale.

Dulcis in fundo, sul lato destro della galleria centrale c'è l'accesso al secondo piano. Tramite scala a chiocciola.

Al secondo piano si trova infatti la più grande farmacia della zona. Chiaramente, una farmacia deve essere posta in cima a una scala fissa, senza ascensori o scale mobili. L'accesso diretto alla farmacia, come accadeva prima della ristrutturazione, non è più contemplato.

E' noto infatti che, in una stazione ferroviaria, difficilmente chi si reca in farmacia avrà con sé pesanti e ingombranti bagagli. Ma, soprattutto, è anche noto che chi va in farmacia è in perfetta salute, e non ha motivo di preoccuparsi di barriere architettoniche come le scale fisse. Anzi, chi va in farmacia può raggiungere il secondo piano senza neanche salire le scale: basta spiccare un balzo, come per superare i gabbiotti all'ingresso.

Arriva il freddo: l'offerta commerciale di Trenitalia si arricchisce

Giovedì 12 Novembre 2015, il 10456 delle 7:23 è in ritardo di 30 minuti. I pendolari sono quindi costretti a usare i treni successivi, già affollati dai viaggiatori abituali.

Venerdì 13, con il peggiorare delle condizioni climatiche, il 10456 ha una carrozza per metà fredda. La metà riscaldata è raffreddata da un finestrino aperto, guasto e impossibile da chiudere.
Il controllore non lo sa, essendo impegnato a controllare abbonamenti nella carrozza successiva per tutto il viaggio.

In compenso, all'arrivo in Stazione Centrale, ai passeggeri viene distribuito un altro numero gratuito della rivista delle Ferrovie dello Stato di cui abbiamo già parlato. La redazione si sta davvero dando da fare per produrla, e FS non lesina risorse per stamparla e distribuirla.

FS e il necrologio sbagliato

Martedì 10 Novembre 2015, il 10456 delle 7:23 arriva a Treviglio con 10 minuti di ritardo.
Si accavallerebbe al 2086 delle 7:33, ma quest'ultimo ha un ritardo di 5 minuti.
A Milano Lambrate, il 2122 delle 7:54 ha un ritardo di 5 minuti, e arriva al Binario 10, uno dei cui schermi sul marciapiedi è spento.
Al ritorno, il 2105 delle 7:25 da Milano Centrale parte in orario, ma si ferma a Milano Lambrate così a lungo da arrivare a Treviglio con un ritardo di 10 minuti. Il disagio è al massimo, con tutti i posti a sedere e in piedi sono occupati. Nessuna spiegazione sul ritardo, niente personale viaggiante in circolazione.

Mercoledì 11, il 10456 arriva in orario a Treviglio, ma ha una carrozza chiusa, e molti passeggeri viaggiano in piedi senza motivo.
Il 2086 ha 5 minuti di ritardo, che poi diventano 10 minuti. Quando finalmente arriva a Treviglio, si riempie di studenti e lavoratori che devono viaggiare stipati come bestie.
Il 10456 arriva a Milano Lambrate in ritardo di qualche minuto, ma anche il 2160 delle 7:47 arriva in ritardo a Lambrate, cumulando 8 minuti e aggiungendone altri a causa di una interminabile sosta prima di entrare in Milano Centrale. Nessuna comunicazione viene fornita in merito, e il personale viaggiante non si fa vedere.

Nel frattempo, Ferrovie dello Stato si dedicava ai necrologi sui giornali.

Come riporta l'articolo de "Il Fatto Quotidiano":
Michele Mario Elia, amministratore Ferrovie, e Marcello Messori, presidente, vivono come separati in casa.
Ma per rendere omaggio all'ex dirigente dell'azienda Maurizio Basile hanno fatto pubblicare un annuncio congiunto su Corriere e Repubblica.
Peccato che il "morto" in questione si sia dovuto attaccare al telefono per tranquillizzare parenti e amici.

Forse Ferrovie dello Stato potrebbe pubblicare anche un necrologo sul servizio ferroviario pubblico, che nessuno ormai vede più da tempo.

L'articolo dice anche:
L’ufficio stampa e comunicazione delle Fs, da cui in genere passano pratiche di quel tipo, si limita a riconoscere il clamoroso errore.
Quindi Ferrovie dello Stato paga un ufficio stampa, il cui personale vaglia gli articoli di giornali e internet. Perchè questo personale non legge anche i blog dei pendolari sdegnati e non riferisce a chi di dovere?
Forse, a Ferrovie dello Stato non interessa avere riscontro effettivo della qualità del proprio disservizio. Volevo dire: offerta commerciale. FS preferisce vivere di comunicati stampa e dichiarazioni radicalmente estranei alla realtà.

La sorte grama ha dato Sorte in sorte ai pendolari

Lunedì 9 Novembre 2015, a Treviglio si inanellano ritardi su ritardi.

Il 10456 delle 7:23 ritarda di 10 minuti, vanificando lo sforzo di chi si alza presto per non dover viaggiare sull'infernale 2086 delle 7:33, soffocantemente stipato di lavoratori e pendolari.

Trenitalia/Trenord fornisce come motivazione del ritardo la seguente: "guasto agli impianti di circolazione". Significa che, ancora una volta, tra Crema e Treviglio si è verificato un guasto, come quello recente al passaggio a livello.

Per peggiorare la situazione, il 2086 parte in ritardo, si ferma in campagna e riesce ad arrivare a Milano Lambrate con 15 minuti di ritardo.

Non va meglio a chi decide di prendere il 10458 delle 7:45 per Milano Porta Garibaldi, il quale arriva a Treviglio con 20 minuti di ritardo.

Ciliegina sulla torta, gli annunci automatizzati di Treviglio segnalano che "il sistema di informazione visiva è temporaneamente guasto".

Per fortuna che ci precisa che è un guasto "temporaneo". Esistono quindi guasti eterni? A giudicare dal servizio, sì.

Ma non dovremmo chiamarlo servizio, perchè secondo Trenitalia/Trenord si tratta di "offerta commerciale": un sinonimo per "disservizio"?

A Milano Lambrate, è impossibile sapere qual è il ritardo dichiarato del 2086, dato che il treno arriva al binario 8, i cui tabelloni elettronici sono desolantemente spenti. Ennesimo guasto "temporaneo-che-si-protrae-per-settimane" della deserta stazione di Milano Lambrate?

Viene da chiedersi: ma di chi è la competenza dei guasti sulla linea Crema-Treviglio? Di RFI, il cui presidente è stato arrestato per tangenti relative all'acquisto di sensori per rilevare l'arrivo dei treni? Di Trenitalia? Di Ferrovie dello Stato, che pubblica una rivista gratuita incentrata sul nulla?

In tutti i casi, i soldi sembrano esserci. Però vengono spesi male.

E queste aziende, a chi rispondono, degli "investimenti" infelici? Forse alla regione Lombardia?

Si direbbe di sì, guardando il trafiletto apparso su MetroNews di Lunedì 9.

Bisognerebbe chiedere lumi all'assessore ai trasporti lombardo, Alessandro Sorte, che però sembra essere un pupazzo messo lì per riempire un posto, in perfetta continuità col menefreghista Cattaneo della giunta Formigoni: per entrambe le forze elette, infatti, gli utenti ferroviari non sono cittadini di cui garantire i diritti.

Lo si capisce dal fatto che devono intervenire sindaci e pendolari, per ricordargli i suoi doveri.

Che a Sorte non importi nulla dei pendolari, nè dei servizi ferroviari dipendenti dal suo assessorato, lo si appura dalle sue stesse dichiarazioni riportate da MetroNews del 2 Novembre 2015, dove si legge:

l’assessore ai Trasporti del Pirellone, Alessandro Sorte, inaugurando il nuovo parcheggio di interscambio a Melegnano, magnificava il lavoro svolto da Trenord e Regione durante Expo.
«La Lombardia ha dimostrato di essere protagonista anche nella gestione del trasporto pubblico in occasione di Expo Milano 2015», ha dichiarato.
Sorte ha poi aggiunto che l’impegno per Expo è stato garantito «mantenendo standard qualitativi elevati» per i pendolari.


Si vede che neppure Sorte legge questo blog. Dove li avrà visti standard qualitativi elevati, tra treni cadenti, ritardi, soppressioni, resse da affollamenti, guasti continui a ogni genere di infrastruttura, personale assente?

Dipenderà mica dal fatto che Sorte in realtà non viaggia in treno, avendo a disposizione auto blu e magari anche l'elicottero tanto caro al faraone Formigoni, che ha voluto l'apposita piattaforma sulla sua nuova reggia da megalomani?

Di certo non gli farebbe male essere costretto ogni giorno a sperimentare la realtà di cui deve occuparsi, muovendosi solo col trasporto pubblico per raggiungere la sontuosa reggia della Regione. Ogni giorno, ho detto: non una volta sola, a scopo propagandistico, con codazzo di giornalisti.


L'articolo prosegue:

Un’affermazione che non è piaciuta ai comitati: «Non so in che regione viva Sorte», attacca Simone Verni, rappresentante dei pendolari al Tavolo Tpl, «basti ricordare che per Expo lui stesso ha tagliato oltre 400 mila Km/treno al Tpl. Per non parlare poi di luglio, che è stato gravemente insufficiente sia per ritardi e soppressioni, sia per la qualità del trasporto. Viaggiavano treni o così vecchi da non avere i condizionatori, o con i condizionatori rotti».

In effetti, Sorte sembra dimenticare che la stessa Trenord a luglio fu costretta a scusarsi con gli utenti per le condizioni di viaggio.
«Per tacere dello stop forzato di agosto, quando Sorte ci ha soppresso tutti i treni per un mese intero», aggiunge Alberto Scaravaggi pendolare cremonese.

E' ottimistico sperare che Sorte se ne esca con certe affermazioni perchè vive in un'altra regione. La realtà è che Sorte vive nel Renzismo e nel Berlusconismo, per i quali bisogna sempre dichiarare con arroganza e sfacciataggine ciò che fa più comodo, non importa quanto sia falso, ignorando invece i fatti concreti, e continuando ad andare avanti imperterriti ad affermare di essere bravissimi, perchè nella nostra civiltà ciò che conta è la propaganda, non i risultati.

La rivista di Ferrovie dello Stato Italiane gratis per te!

Giovedì 6 Novembre 2015, il 10456 arriva a Treviglio in anticipo, riparte subito, e si ferma in mezzo ai campi. Tre volte. Lascia persino transitare il Passante.

Ma perchè? Perchè un treno in orario si ferma per farne passare altri? Possibile che non venga data una sola spiegazione? Dov'è il personale viaggiante? E il servizio di altoparlanti?

Il treno arriva a Milano Lambrate con un ritardo non dichiarato. Si scende al Binario 7, si accede al sottopassaggio, e si nota che lo schermo di fianco alla scalinata è spento. Come può un passeggero sapere che a quel binario trova il treno per Milano Certosa?

Questo è solo l'ennesimo esempio dei malfunzionamenti di Milano Lambrate che continuano ad accumularsi. Dov'è il personale della stazione? Nessuno vede nulla?

Pur in ritardo, il treno 10456 è comunque l'unica scelta valida, nonostante il ritardo, per partire da Treviglio. I treni successivi, 10906 (ore 7:28) e 2086 (7:33) sono stipati di studenti fin sulle porte.

Persa la "coincidenza", bisogna aspettare il 7:54 (2122) per arrivare a Milano Centrale. scendere da quel treno è comunque un'impresa, con le porte che prima non vogliono aprirsi, e poi si richiudono sui passeggeri che sbarcano.

Al ritorno, il 2105 che parte da Milano Centrale alle 17:25 è in orario fino a Treviglio, e immancabilmente affollato, costringendo in piedi chiunque salga alla fermata di Milano Lambrate.

Venerdì 7 inizia l'annunciato sciopero dalle ore 9:00 alle ore 17:00.

A giudicare dai disservizi subiti sinora, lo sciopero è iniziato Lunedì e non si è mai concluso.

Al mattino, il 10456 accumula un ritardo maggiore di 5 minuti, tanto da mancare la "coincidenza" delle 7:47 (2160) a Milano Lambrate, la quale a sua volta aveva un ritardo di più di 5 minuti.

Il 7:54 (2122) ha un ritardo di 10 minuti, per cui bisogna ripiegare sul 2086 (che arriva da Treviglio), il quale a sua volta ha un ritardo di 5 minuti (che non viene comunicato).

Al ritorno, il 2105 da Milano Centrale parte in ritardo e accumula 10 minuti di ritardo, ma è comprensibile, essendosi lo sciopero appena concluso.

Meno comprensibile è la folla di passeggeri (con valige al seguito) che ne riempie ogni spazio sin dalla partenza da Milano Centrale. Accade ogni Venerdì, Expo o non Expo, ma Trenitalia/Trenord/FS non se ne sono ancora accorte. Neppure loro leggono questo blog.

Ma il meglio è la sorpresa che ci accoglie la mattina di Venerdì 7, e che ho lasciato deliberatamente per ultima.

A Milano Centrale, una stewardess avvenente (ma chi la paga?) accoglie i pendolari che sbarcano dal cadente e lercio treno in ritardo con le porte che faticano ad aprsirsi, e distribuisce loro una rivista gratuita, intitolata #NOTE FS in regione.

Da dove iniziare, per descrivere la beffa, l'insulto, la presa per i fondelli, e soprattutto il danno che questo fatto rappresenta?

C'è davvero l'esigenza di spiegarlo?

Iniziamo con i contenuti.

"Nuova flotta regionale. Più comfort e servizi."

"Spaziosi, comodi e all'avanguardia i nuovi treni regionali."

Dove sono questi treni di cui si parla in copertina e nell'utilissimo inserto di fantascienza? Chi li ha visti? E i comfort e i servizi che sono stati "aumentati"?

Avete presente 1984 (di nuovo), con la notizia sui giornali della razione giornaliera di cioccolato che passava a 8 grammi cadauno, quando invece il giorno prima la dose era di 10 grammi?

Poniamoci poi le immortali e inevitabili domande che questa rivista comporta.

Chi ha pagato per produrre e stampare questa rivista? Chi paga gli stipendi della redazione?

La redazione fa parte del personale di Trenitalia/FS/Trenord/RFI?

Le stazioni tipo Lambrate e Treviglio sono ormai luoghi deserti, dove assistenza e manutenzione sembrano opzionali. Dov'è finito il personale? Se le stazioni sono state automatizzate (e abbandonate, visto il degrado degli strumenti che ho segnalato), e quindi il personale è stato "tagliato" per abbattere i costi, perchè un ente ferroviario dovrebbe invece conservare il personale della redazione di una rivista? Che nesso c'è?

In un ente ferroviario, cosa c'è di più improduttivo e inutile e costoso di un ramo morto come quello di una rivista che parla di libri, cantanti rap, fatue mode giovanili?

A che serve questa rivista? A CHI serve?

Il trasporto pubblico locale non rischia il default perchè le Regioni non pagano?

I treni non sono allo sbando perchè mancano i soldi per la manutenzione?

E allora da dove arrivano i soldi per l'apoteosi dello spreco senza alcun ritorno che è la rivista delle FS Regionali?

 Ma c'è qualcuno in Regione Lombardia che ha visto questa rivista e si è posto qualche domanda su dove finiscano i soldi pubblici?

E veramente qualcuno crede che le due miserabili paginette di "informazioni" giustifichino i costi di una redazione e di decine di pagine di articoli su cantanti rap, mode giovanili, cucina e pubblicità?

E queste stesse persone, se esistono, non si rendono conto che c'è qualcosa che non va, quando Trenitalia/Trenord/FS giustificano i disservizi e l'inadempienza al contratto piangendo miseria perchè le stesse Regioni non pagano, se poi esistono i fondi per produrre una rivista?

Ovviamente gli interessati potranno accampare mille scuse e giustificazioni per difendere questa rivista, ma nessuna di esse, nessuna, potrà mai giustificare la stafottenza e il disprezzo verso i pendolari che questa rivista rappresenta, simile alla nobiltà che festeggia continuamente con banchetti e orge mentre il popolo francese vive di stenti, paga tasse spropositate e fa la fame.

Le Regioni hanno finito i soldi per i treni

Mercoledì 4 Novembre 2015, l'offerta commerciale di Trenitalia prevede:

- un ritardo di 5 minuti del 10456 all'arrivo a Milano Lambrate, con perdita di "coincidenza";

- un ritardo di 20 minuti (a Lambrate) del treno delle 7:54 per Milano Centrale;

- un ritardo del 7.53 per Milano Centrale, che arriva a Lambrate ma non riparte fino alle ore 8:00.

Il 7:53 arriva da Treviglio (ore 7:33), ma a Treviglio non è possibile salirvi, perchè è stipato di studenti, e il viaggio avviene in condizioni di soffocante disagio.

Per questo motivo si sceglie il 7.22 (10456), che però accumula sempre un ritardo tale da essere raggiunto dal 7:33.

Al ritorno, il treno 2098 che parte da Milano Centrale alle 13.25 accumula 5 minuti di ritardo, nonchè numeriosi studenti assiepati in piedi nei mezzanini.

Sui quotidiani, oggi è in evidenza questa notizia (fornita per esempio da MetroNews): Tpl, per le Regioni il default è in arrivo.

Succede ogni anno, e ogni anno si resta allibiti da come il denaro pubblico finisca sprecato ovunque tranne che nel trasporto pubblico, come se in questo particolare settore non ci fossero ricchi privati da foraggiare, ma solo gli irrilevanti diritti dei cittadini da rispettare.

«La dotazione del Fondo nazionale trasporti istituito dalla stabilità 2013 (4.929 milioni di euro annui) non garantisce il pieno ristoro delle risorse del settore rispetto ai tagli degli ultimi anni». E, nel dettaglio: «Il Fondo è insufficiente per far fronte, oltre agli oneri derivanti dai contratti di servizio, alle spese per il rinnovo del materiale rotabile ferro/gomma, per la manutenzione straordinaria delle infrastrutture, per l'innovazione tecnologica e per il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro». In una parola: è il default.

«È inspiegabile che a novembre le Regioni non abbiano ancora ricevuto il residuo 40% delle quote previste dalla ripartizione del Fondo», denuncia la Cisal, sottolineando le drammatiche conseguenze: non solo autobus e metrò a singhiozzo, ma l’intero comparto rischia il ritardo negli stipendi.

Però la Lombardia di Maroni sa trovarli, i soldi, quando vuole. Per esempio, guardiamo il giro d'affari del vicepresidente Mantovani, ora in galera per le sue attività non proprio pulite a spese delle nostre tasse. E Maroni prometteva di pagare l'avvocato al tizio che ha ucciso un ladro nel proprio giardino (con i soldi di chi?).

Nel documento di bilancio c’è anche un taglio per il 2015 di 250 milioni ai fondi di Rfi, per l’ammodernamento della rete, a tutto vantaggio di Anas.

Sconcertante che il governo nazionale foraggi i trasporti su ruote, e ignori quello ferroviario.

Anche il governo della Lombardia preferisce versare soldi nell'autostrada BreBeMi, foraggiando ripetutamente un'impresa fallimentare dove il traffico quasi non esiste. Si vede che il voto dei privati che l'hanno costruita vale più di quello dei cittadini che non la utilizzano e scelgono invece il più civile ed ecologico treno.

Spostando tra l’altro i finanziamenti dal ferro alla gomma si lancia un segnale di politica economica contrario allo sbandierato “green act” annunciato dal ministro Galletti o dallo stesso Delrio in Commissioni Trasporti, Attività produttive e Ambiente la settimana scorsa alla Camera. Le opposizioni insorserso facendo notare in audizione che mentre si parla di “mobilità sostenibile” si continuano a portare avanti bandi per il Tpl con autobus a gasolio.

Come già dicevamo parlando del romanzo 1984 di Orwell, questo governo è in continuità con quello Berlusconiano, nel suo esibirsi in proclami (arroganti e strafottenti) che promettono meraviglie e vantaggi per tutti, salvo poi procedere in direzione diametralmente opposta, e facendo spallucce se qualcuno protesta (o peggio, umiliandolo con altri proclami). Il metodo Renzi è la celebrazione dell'annuncio e dell'apparenza, che dominano i media e illudono l'opinione pubblica, resistendo anche alla forza delle smentite e alla logica dei fatti oggettivi. Nella gestione dei trasporti, i ministri alla corte di Renzi non sono da meno. 

Che curiosa coincidenza, comunque. Fino a fine ottobre, i soldi c'erano. Ora che è finito Expo sono finiti? O forse si può dire solo ora?

E la nuova offerta commerciale "disservizio" dipende dall'esaurimento dei soldi?

Per Venerdì 6 Novembre, è previsto uno sciopero dalle 9:00 alle 17:00. Che senso ha fare sciopero, concetto che implica il causare disagi e disservizi all'utenza? I disagi e i disservizi sono già presenti anche nelle giornate senza sciopero.

Ecco la mia proposta di una nuova regolamentazione per questo settore: i ferrovieri possono fare sciopero solo se la loro azienda è riuscita a fornire un servizio continuativo e senza disagi per almeno cinque giorni consecutivi. Al sesto, possono fare sciopero. Altrimenti, il contatore riparte da zero.

Per commissariare e "salvare" Roma Capitale, qualcuno dichiara di voler usare lo stesso metodo di Expo. Se la gestione dell'offerto commerciale di Trenitalia in questi mesi è significativa del "metodo di Expo", ciò significa che, quando la fiera chiude e tutti levano le tende, la "risanata" Roma risprofonderà nel dissesto.