#UnaGiornataDaPendolare: linee elettriche che saltano, e treni anticipati per questioni di profiitto di un'azienda pubblica

Il tg regionale del TG3 annuncia una settimana di servizi quotidiani dedicati alla vita del pendolare vittima del servizio ferroviario.

Sarà interessante vedere se questi servizi, caratterizzati dall'hashtag #Ungiornodapendolare saranno discutibili come certi servizi sui treni visti di recente, tutti girati durante orari assai lontani dalle fasce di punta, e ricchi di omissioni in merito (per esempio, quei servizi mostrano solo treni "moderni" e non affollati, con passeggeri non-lavoratori che si dichiaravano soddisfatti del servizio).

Sarebbe stato interessante vedere i giornalisti del TG3 alle prese col treno a gas, o anche solo a commentare la pubblicità fraudolenta "pensavo di prendere un treno".

Oppure, sarebbe bello vederli alla stazione di Milano Lambrate in una mattinata lavorativa.

Per esempio, nella mattinata di giovedì 23 marzo 2017, alle 7:45, alla stazione di Milano Lambrate, ci sono 4 treni in ritardo superiore ai trenta minuti, tra cui il 20406 in ritardo di 48 minuti, e il 20408 in ritardo di 53 minuti.

La causa annunciata è un guasto alla linea elettrica alla stazione di Tavazzano.

Alla stazione di Milano Centrale, oltre che di "guasto", si parla di ritardi minimi di 40 minuti. Sul sito di FSNews, risulta che RFI ha dichiarato che si tratta di un "inconveniente" alla linea elettrica, e che i ritardi hanno punte massime di 60 minuti e una media di 25 minuti.

Ma Trenord tira un sospiro di sollievo, dato che un simile disservizio non le può essere imputato.

Qualcuno ha notato la vergogna del comportamento di FS, Trenord, FNM, RFI, che giocano tutte a "scaricabarile", imputando sempre la responsabilità a qualcun altro, pur essendo tutte società appartenenti al Gruppo FS, e quindi tenute a fornire un servizio pubblico, e non a comportarsi puerilmente come aziende private dedite solo al profitto e a screditare i concorrenti?

Non viene invece spiegato (o sì?) il ritardo di 60 minuti di un treno proveniente da Bologna. Anche quello passa per Tavazzano?

Forse sì, perchè l'annuncio sonoro nella stazione di Milano Centrale ha cura di precisare che il disservizio si sta verificando solo sulla linea convenzionale. La ricca classe benestante che usa i Freccia Rossa non ha invece problemi: e dire che le infrastrutture dell'Alta Velocità sono state pagate con i soldi delle tasse di tutti gli italiani (per non contrare i debiti contratti all'epoca del ministro Tremonti a suon di derivati, e che continuano a pesare sulle spalle degli italiani ancora oggi, come rivelato da l'Espresso nel silenzio di altri media e del governo e della classe politica).

Nella serata, il treno 2091 da Milano Centrale per Brescia, con vecchie carrozze a due piani, parte semivuoto.

Com'è possibile?

Semplice. Questo treno, fino a qualche mese fa, partiva alle 18:15, e assorbiva parte del carico del saturissimo treno per Verona delle 18:25.

Ma, con l'avvio della tratta Alta Velocità tra Treviglio e Brescia, Trenitalia ha imposto che il 2091 fosse anticipato di 25 minuti.

Ovviamente ciò significa che i lavoratori che se ne servivano non hanno più modo di servirsene ancora, se non uscendo dal lavoro mezz'ora prima ogni giorno.

L'azienda a controllo pubblico di Trenitalia lo sapeva benissimo, ma con lo stesso cinismo con cui ha soppresso i FrecciaBianca da Brescia (definiti "non abbastanza remunerativi" da una sua dirigente), anche questa volta se n'è infischiata dei diritti e delle esigenze di quei lavoratori così miserabili da non potersi permettere di viaggiare su un FrecciaRossa.

E il tutto nel tipico silenzio-assenso del ministro dei trasporti Delrio Graziano, l'ennesimo cattolico che si rivela tale solo quando si tratta di fornicare per procreare come un coniglio (cit. re Bergoglio), o di favorire aziende vicine a Opus Dei, Comunione e Liberazione o altre associazioni cattoliche che sono cattolicamente dedite al profitto.

Non è finita: quando arriva alla stazione di Milano Lambrate, il treno 2091 si ferma e accumula un

ritardo di 5 minuti, cosa che succede con grande frequenza.

Il motivo?

A detta di un altro passeggero di questo treno, il 2091 si ferma perchè deve dare precedenza a un altro treno: la programmazione imposta da Trenitalia, a quanto pare, non ha considerato neppure questo aspetto, e si è infischiata anche del fatto di aver prolungato i tempi di viaggio dei suddetti pendolari miserabili.

Alla stazione di Milano Lambrate, le cui strutture elettroniche stanno notoriamente guastandosi una a una, come da noi riportato, spicca oggi lo stato degli schermi della banchina numero 7, ben visibili da chi è a bordo del 2091: questi schermi sono guasti, e per renderlo noto, il personale (di RFI? Non si sa) non ha trovato di meglio che schiaffarci sopra due fogli A4 con la scritta "guasto".

Esatto: una soluzione somaresca e stracciona da far vergognare, come se si trattasse di una baraccopoli del terzo mondo, e non di una stazione della Lombardia del 2017. Ma non lo dico per sdegno personale: lo dico perchè mi chiedo come ciò sia conciliabile con la #LombardiaConcreta vantata dalla giunta leghista indigena.

A proposito di Delrio, del suo padrone Renzi Matteo, e del loro complice Mazzoncini Renato di FS, ecco alcuni illuminanti estratti sul loro cinico operato ai danni del pendolare comune.

Tutte le carte della scalata di Ferrovie alla milanese Atm. Targata - Renzi-Delrio e con la complicità di Sala

Immaginate una grande partita di Risiko, dove al giocatore Renato Mazzoncini, AD del gruppo Ferrovie dello Stato, è toccata la carta-obiettivo “Prenditi tutto il trasporto pubblico locale d’Italia senza gara, incorpora la società Atm e, già che ci sei, prendi il controllo totale della società di trasporto ferroviario lombarda Trenord”.

Missione ardua, che però l’impavido generale ha accettato di buon grado.

La partita va avanti da oltre un anno, durante il quale i carri armati del tenace Ad sono riusciti via via ad annettersi:

le Ferrovie “Ex concesse” di Roma (Roma-Lido, Roma-Viterbo e Roma-Giardinetti);

le Ferrovie del Sud Est pugliesi;

il contratto di servizio decennale per il Tpl in Sicilia.

Tutte battaglie vinte senza colpo ferire, nel senso che Fs ha sempre proceduto alle annessioni senza gara d’appalto, con affidamenti diretti da parte delle Regioni o dello Stato, promettendo in cambio treni nuovi.

Una campagna espansionistica “a credito” possibile solo grazie all’avallo del governo, in particolare del PD sponda Renzi-Del Rio, evidentemente convinto che una Fs – società pubblica destinata a una futura quotazione in borsa – forte, rappresenti una risorsa per il sistema-Paese.

La campagna militare di Fs persegue un fine chiaro: la società intende quotare in borsa il segmento Alta Velocità, appetibile perché assicura ampi margini di guadagno. Ma, per poter piazzare le azioni, deve essere sicura che il servizio funzioni.

Ora, sulle congestionate linee ferroviarie italiane, devono convivere i treni Av e quelli pendolari. Se tu, Fs, controlli entrambi i servizi, decidi tu chi passa prima e viaggia in orario… Un esempio di ciò che aspetta la gran parte dei pendolari italiani, del resto, lo si è già avuto con l’apertura dell’alta velocità nel tratto bresciano, dove i convogli del Tpl hanno dovuto lasciare spazio negli slot ai treni Av, scatenando le ire degli utenti.

Inoltre, il monopolio dei trasporti consente di sostituire su una tratta i convogli Freccia bianca con i Frecciarossa, ritoccando verso l’alto il costo degli abbonamenti, perché è tutta roba tua.

Le carrozze a gas per i pendolari che insistono a prendere il treno dei pendolari poveri

Nella mattinata di mercoledì 23 marzo 2017, il treno 2090 da Brescia per Milano Centrale arriva a Treviglio con i passeggeri già in piedi, e una volta "accolti" i pendolari della stazione di Treviglio, diventa saturo. Ma almeno è in orario.

All'altezza del paese di Melzo, i passeggeri cominciano a fuggire dall'ultima carrozza alle successive, pur sapendo di non poter trovare posto. Inizialmente centellinato, il deflusso di persone aumenta fino a trasformarsi in una fila quasi scomposta.

Il motivo?

L'ultima carrozza è stata invasa da un'acre e soffocante nube biancastra dall'odore metallico e ripugnante, proveniente dal tipico guasto che flagella le vecchissime carrozze a due piani del parco di materiale rotabile di FNM: il freno che si blocca contro le ruote in movimento, il cui attrito genera l'irrespirabile miasma in questione.

Quando la nube di gas invade anche la penultima carrozza, il numero di persone in fuga raddoppia.

Ma, come detto prima, il treno è disgraziatamente saturo, e non è possibile spostarsi in avanti più di tanto.

Dal fondo delle carrozze, qualcuno grida, supplicando di aprire i finestrini, e un'ondata di panico travolge un po' tutti. Sembra mancare pochissimo, al momento in cui il panico da soffocamento si diffonderà, e la folla comincerà a spintonare e calpestare i più piccoli per farsi largo e sfuggire alla trappola che le carrozze sature sono diventate.

Però il treno si  ferma, e la nube di gas, non più alimentata, comincia a dissiparsi.

Pur essendosi ben guardato dal dare la minima informazione ai passeggeri, il personale di bordo ha fatto il proprio dovere.

Si può dire lo stesso di FNM e Trenord, che continuano a mettere sui binari treni così usurati e obsoleti? E ricordiamoci che FNM ha lasciato esaurire le scorte di pezzi di ricambio, come denunciato dai ferroviari a gennaio 2017, per cui FNM e Trenord sono anche colpevoli di trascurare la manutenzione preventiva, pur vantando bilanci in attivo (sulla pelle nei passeggeri).

E l'assessore Sorte Alessandro, colui che promette a vanta in continuazione treni "nuovi" (in realtà i vecchi Vivalto) e corse aggiuntive (in orari inutili), sta forse facendo il proprio dovere, continuando a coprire le magagne della malaferrovia di FNM, come quella appena citata?

Quando il treno 2077 riparte, ha accumulato un ritardo di 10 minuti.

Forse Grandi Stazioni Retail, azienda convinta che i pendolari non abbiano nulla da fare tutto il giorno, e campino senza andare a lavorare, non ha tutti i torti a diffondere nelle stazioni pubblicità che ci invitano a non prendere il treno, quando andiamo in stazione.

Alla stazione di Milano Centrale, spiccano i ritardi a catena altre linee: i treni da Domodossola hanno un ritardo di 10 e 15 minuti; quelli da Chiasso, un ritardo di 6 e 7  minuti.


Trenord e FNM sono il feudo personale della Lega Nord e della rete di potenti amici di Maroni Roberto, al quale interessa solo garantire i privilegi e le ricche prebende di costoro, mentre non gli importa assolutamente nulla delle conseguenze della malaferrovia su migliaia di cittadini lombardi.
Lo testimonia la storia recente dei favoritismi di cui gode Trenord, che Maroni vuole tenere come unica fornitrice del servizio ferroviario "convenzionale" lombardo per anni, nonostante i disastri che codesta combina a cadenza settimanale (quando va bene).

L’Antitrust boccia Maroni sulla fusione FS-Trenord-Atm: ‘La Regione cambi la legge’

Una vera e propria sassata sui denti di Roberto Maroni. È quella scagliata con insolita violenza il 14 febbraio scorso dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato a proposito della paventata fusione tra Trenord (società partecipata pariteticamente dal Pirellone tramite Fnm e da Fs) e Atm.

A suscitare l’ira funesta del Garante, “le criticità concorrenziali riscontrate nell’art. 5 della L.R. Lombardia 35/2016, del 29 dicembre 2016 (la legge di Bilancio della Lombardia, ndr)”, che si occupa di “politiche per l’integrazione dei servizi e la promozione degli investimenti nel trasporto pubblico regionale e locale”. La norma “presuppone l’attuazione entro il giugno 2017 e il perfezionamento entro il 31 dicembre 2017 di operazioni di integrazione societaria tra operatori gestori di servizi di trasporto pubblico lombardo”. Secondo l’Autorità, la norma sarebbe stata tagliata su misura per favorire Ferrovie Nord Milano e il Gruppo Ferrovie dello Stato, le quali tramite Trenord, sono titolari sino al 2020 del contratto per l’affidamento dei servizi ferroviari regionali in Lombardia.

Ora, dice il Garante, è assodato che si stia lavorando a una possibile integrazione tra Trenord e ATM, partecipata del Comune di Milano, titolare a sua volta del contratto di servizio per il trasporto pubblico a Milano fino ad aprile 2017. Se le società si incorporassero, dice l’Agcm, entro il giugno 2017, l’art. 5 si “avrebbe come effetto che l’attuale affidamento ad ATM dei servizi di TPL nel Comune di Milano verrebbe prorogato almeno sino alla scadenza dell’affidamento dei servizi ferroviari regionali lombardi di Trenord, cioè il 2020”.
In pratica, per il Garante, la norma voluta da Maroni appare finalizzata solo “a ritardare lo svolgimento di una gara, di grande rilievo, come quella per l’affidamento della gestione dei servizi di TPL dell’intera area di Milano”. Un artifizio per ritardare le gare concorrenziali che andrebbe contro “l’orientamento della Corte Costituzionale – ribadito dall’Autorità in numerose occasioni – secondo cui ogni questione suscettibile di incidere sull’ambito materiale della tutela della concorrenza, come la durata dei contratti di servizio del TPL, soprattutto laddove questa è suscettibile di influire sulle modalità di affidamento degli stessi, è di esclusiva competenza statale e per questo non andrebbe affrontata in una legge regionale”. Detto ciò, l’Autorità ha invitato Regione Lombardia a “rivedere la citata L.R. 35/2016, possibilmente abrogando l’intero art. 5 in esame”.

Le preoccupazioni dell’Antitrust, per la commistione di potenze monopolistiche che producono spesso servizi da incubo per gli utenti, sono più che giustificate. A testimoniarlo c’è la storia della linea S5 Varese–Gallarate-Pioltello Limito, una delle 8 linee del Servizio Ferroviario Suburbano, che collega la città di Milano con i comuni limitrofi in provincia e fuori provincia. Non una linea come tante in Lombardia, ma quella che dal 2008 è gestita proprio da Trenitalia, Trenord e ATM riunite in un’ati. In pratica, la S5 si può considerare come la “prova generale” di ciò che potrebbe accadere in tutto il trasporto pubblico lombardo se il percorso di fusione Fs-Trenord-Atm andrà in porto.

L’ati vinse la gara di Regione Lombardia per la gestione della S5 nel 2005. A quella gara si presentarono nove imprese ferroviarie, quattro quelle straniere, ma solo due presentarono offerte: l’Ati Trenitalia, LeNORD (Trenord non era ancora nata) e ATM e i francesi di Connex.
Caso volle che l’offerta di Connex fu scartata in partenza perché la busta che la conteneva era priva della sigillatura in ceralacca.

Così l’Ati “nostrana” si impose, assicurandosi il servizio fino al 30 giugno 2017, proponendo un’offerta più bassa del 15% rispetto alla base d’asta di 7,7 milioni di euro l’anno. Da allora al Pirellone il servizio costa  6,545 milioni di euro l’anno (1,9 milioni treni/km), cifra alla quale va aggiunto il canone di accesso all’infrastruttura (indicativamente altri 6 milioni l’anno), cioè il “pedaggio” dovuto da tutti a RFI, gestore della rete, cioè alle stesse Fs.

Anche allora, come adesso, i nuovi gestori promisero nuovi treni, nuove infrastrutture, un servizio di qualità eccelsa. In realtà i nuovi arrivati dovettero aspettare il 2008 per iniziare a operare, perché i treni promessi giunsero con tre anni di ritardo… Da subito Fs ha fatto la parte del leone, mentre Trenord e Atm hanno agito da puri fornitori, la prima occupandosi di manutenzione dei convogli, la seconda della bigliettazione.

Nonostante le promesse, l’esperienza di viaggio degli utenti della Varese–Gallarate-Pioltello Limito negli anni è stata si è rivelata un discreto incubo: basti dire che l’indice di puntualità registrato nel 2015 è stato poco superiore all’82%, mentre secondo i dettami del contratto di servizio dovrebbe essere sempre superiore al 95%. Una “piccola storia triste”, quelal della S5, ma che potrebbe trasformarsi presto nella “grande storia triste” dell’intero trasporto pubblico lombardo.

Arriveranno mai gli elettori leghisti a sviluppare un quoziente intellettivo sufficiente per rendersi conto del continuo tradimento perpetrato dalle persone che sono stati così idioti da eleggere come amministratori della Lombardia?

Voglio prendere il treno, ma Trenord mi prende 28 minuti per sè (e anche i soldi di tasse e abbonamento)

"Pensavo di prendere un treno, invece ho
preso 20 minuti per me" -- l'idea che
Grandi Stazioni Retail ha dell'inferno
del servizio ferroviario italiano.
Ma forse si rivolge agli utenti dei
Freccia Rossa, che pagano fior di
biglietti per lasciar partire il
treno e andare al bar?

Nella serata di Venerdì 24 marzo 2017, c'è il degno compimento di una settimana in cui le società del Gruppo Ferrovie dello Stato danno il meglio di loro stesse (prossimamente, le meraviglie di mercoledì 23, col treno dalle carrozze a gas per sterminare i passeggeri, e giovedì con le farse del blackout e del treno per i pendolari reso inutile dal cambiamento di orario che deve favorire l'Alta Velocità).

E tutto avviene sotto lo sguardo benevolo della sognante non-passeggera che Grandi Stazioni Retail ha scelto come icona del significato del servizio ferroviario: è lei, la chimera nata dalla fusione di Veronica Lario e Anna Oxa. La donna che va in stazione perchè pensava di prendere un treno (a caso) e invece le è venuto il ghiribizzo di bere una tisana nella silenziosa bolgia infernale dei bar della stazione, invece che farsela preparare a casa dalla sua cameriera Doris.

Mentre questa pubblicità-insulto-sberleffo occhieggia dai "totem" della stazione di Milano Centrale, simbolo di una ristretta cerchia d'elite benestante che può permettersi di viaggiare in treno a caso, quando ha voglia, senza meta, le persone vere come i pendolari, che hanno lavorato per otto o nove ore, mirano solo a tornare a casa senza buttare via ore di tempo a bordo dei treni del mondo reale, scassati, affollati, mal climatizzati, in ritardo, e cancellato.

E infatti, lontano dallo sguardo di Veronica-Oxa, il treno 2077 da Milano Centrale per Verona delle 17:25 raggiunge la saturazione già alle 17:15. Chi sale a bordo dopo quell'ora, deve restare in piedi.
E, alle 17:25, il treno non parte.

Non  viene data nessuna comunicazione, ai passeggeri a bordo.

Il treno parte con ritardo di 7 minuti, e sullo schermo della banchina si legge "ritardo di 5 minuti".

Il treno si ferma all'esterno della stazione di Milano Centrale, e accumula un ritardo di 13 minuti, prima di ripartire. Anche dopo questa sosta, non  viene data nessuna comunicazione, ai passeggeri a bordo, sebbene l'impianto audio funzioni e abbia appena elencato tutte le fermate del treno.

In totale, un passeggero medio ha dovuto salire sul treno con 15 minuti di anticipo rispetto alla partenza, per trovare posto, e li ha trascorsi annoiandosi, facendosi sgomitare e spintonare dagli altri passeggeri, respirando afrori e sopportando un calore eccessivo, ascoltando conversazioni noiose o irritanti. E, dopo la partenza, ha subìto un ulteriore ritardo, arrivando a 28 minuti di tempo buttato via in un ambiente mediamente ripugnante.

E tutto ciò mentre le società del Gruppo Ferrovie dello Stato promuovono lo stile di vita della ricca Anna-Lario che può permettersi di andare in stazione e di non prendere il treno, per poi passare 20 minuti a cincischiare in un bar, senza nessuna preoccupazione, o impegno, o appuntamento da rispettare.

Tornando invece alla mattinata dello stesso giorno, ecco le altre prestazioni delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.

Alla stazione di Milano Lambrate, i treni provenienti da Voghera sono in ritardo. Un annuncio sonoro precisa che questi treni potranno subire un ritardo entro i 10 minuti per guasto agli impianti di circolazione nella stazione di Pavia.

Per esempio, il treno 2181 viaggia con un ritardo di 30 minuti. Forse per altri motivi oltre all'ennesimo guasto degli impianti?

Sulla linea Bergamo-Milano, le cose non vanno meglio.

Il treno 10753 da Milano per Bergamo viene cancellato alla stazione di Ponte San Pietro, dove arriva con 24 minuti di ritardo (è guasto? Di nuovo? Un altro treno guasto dopo le chiacchiere trionfali dell'assessore Sorte Alessandro? Ancora #LombardiaConcreta che non concretizza nulla?).

Il treno 10762 da Bergamo per Milano non parte da Bergamo: viene cancellato, e parte invece da Ponte San Pietro. E le centinaia di pendolari che attendono in stazione a Bergamo cosa fanno?

E comunque riesce ad accumulare 6 minuti di ritardo.

Alla stazione di Ponte San Pietro, i pendolari Milano-Bergamo vengono convogliati sul treno 10755, in ritardo di 7 minuti, e ovviamente già saturo del proprio flusso di passeggeri, perchè Trenord e FNM sanno fornire solo treni con capienza inadeguata, nelle fasce di punta dei pendolari lavoratori.

Ancora caos treni nella Bergamasca: in particolare a causare problemi alla stazione dei treni di Ponte San Pietro sono stati due treni.

Il 10753 ha finito la corsa a Ponte anziché Bergamo mentre il 10762 è partito da Ponte anziché da Bergamo. Sono stati così «accorpati» i viaggiatori del 10753 con il 10755 verso Bergamo con grande caos e spazi decisamente molto ristretti sui vagoni. Un lettore ha inviato le foto e ci scrive: «Non abbiamo ricevuto spiegazioni, il problema è stato che, chi voleva andare a Milano da Bergamo, è rimasto a piedi perché il 10762 è partito da Ponte San Pietro».

Come ben noto, la gestione delle ferrovie lombarde è assegnata a Trenord e FNM, aziende che sono popolate di persone fedeli al gruppo di potere di Maroni Roberto e Sorte Alessandro, i quali li proteggono a prescindere dal disservizio fornito e dalla gestione discutibile dei finanziamenti pubblici (non ci sono soldi per rifornire i magazzini dei ricambi per i treni, ma ci sono soldi per potenziare i treni nei fine settimana in cui si esibiscono cantanti e capi religiosi come Ligabue e Bergoglio).

Maroni è l'espressione delle capacità e dell'onestà della Lega Nord, come lo è Zaia nel Veneto.

E costoro, a fronte di treni affollatissimi e di una evidentissima richiesta di più trasporto pubblico dai cittadini, scelgono invece di gettare denaro pubblico in autostrade a presunto finanziamento privato, le quali erano già fallimentari in fase di progettazione, come avrebbe potuto predire anche l'ultimo dei mentecatti, a patto che non fosse accecato dal campanilismo calcistico degli elettori della Lega Nord, i quali pur di avere i loro idoli al governo, sono disposti a farsi fregare dieci volte più di quanto li frega "Roma ladrona".

Ed ecco l'ultimo esempio dei risultati della cieca deficienza dell'elettorato leghista: non solo l'autostrada Pedemontana è inutile e fallimentare, non solo esige finanziamenti pubblici per fare contenti i contrattori privati che la costruiscono, ma ora essa comporta un aumento delle tasse, sempre per rimpinguare le casse dei privati che si sono accaparrati questo vantaggiosissimo affare.

Pedemontana Veneta, una nuova tassa per coprire il fallimento del project financing

Per continuare a finanziare la Pedemontana veneta, 94 km con un costo stimato di oltre tre miliardi di euro, la Regione Veneto vuole introdurre un’addizionale Irpef “temporanea” per i suoi cittadini in alternativa all’aumento dei futuri pedaggi (che sarebbero già doppi rispetto a quelli della media nazionale).

L’aumento dei costi dell’opera, è frutto di previsioni sbagliate e sottostimate. La tassa regionale, però, stravolgerebbe il senso del project financing con il risultato contrario rispetto agli obiettivi per i quali è nato, cioè di far pagare agli utilizzatori l’autostrada e non a tutti i cittadini veneti come si prospetta con questa tassa.

il committente pubblico (Regione e Stato) deve spiegare “perché” quest’opera ha avviato la sua realizzazione “come se fosse” un project financing: è evidente che il fine è stato solo per poter dire, sul piano politico, che l’infrastruttura si sarebbe realizzata con finanziamenti privati.

il progetto non aveva basi di fattibilità economica perché il committente ha voluto fin dall’inizio sgravare la società concessionaria dal rischio imprenditoriale, accollandolo tutto alla mano pubblica, compreso il nuovo prestito di 300 milioni richiesto alla Cassa depositi e prestiti.

è stato ammesso che dai 33mila veicoli giornalieri previsti si passerà (forse) a 18mila.

la Pedemontana lombarda, 87 km di asfalto per un costo di 4,6 mld di euro, è ferma da due anni a un terzo dell’opera.

Teem e Brebemi, le nuove autostrade lombarde, sono la prova del fallimento: tristemente vuote, non incassano neppure i pedaggi sufficienti per pagare le spese di gestione, facendo restare i debiti da pagare sul groppone pubblico.

L'agenzia anti-corruzione di Maroni era finta, i treni dei pendolarii continuano a guastarsi, ma l'unica cosa che conta è trasportare i bigotti a Monza una tantum

Martedì 21 marzo 2017, alla stazione di Treviglio, il treno 2090 da Brescia per Milano Centrale arriva in ritardo di 10 minuti, che durante il tragitto salgono a un ritardo di 19 minuti.

Alla stazione di Milano Lambrate, ci attende l'ennesimo guasto del sistema informativo della stazione: alle 7:45, su tutti gli schermi che elencano i treni in partenza, risulta per l'appunto in partenza sul binario 12 il treno 2198 per Milano Centrale.

Peccato che detto treno parta alle 23:38. Se è ancora fermo lì dalla sera prima, il ritardo di 8 ore e 8 minuti per coprire una decina di chilometri deve essere un record.

Alle 17:10, alla stazione di Milano Centrale, Trenord può permettersi il lusso di definire "non imputabili a se stessa" i nuovo disservizi.

C'è infatti un treno per Torino delle 16:55 che partirà con un ritardo di 20 minuti, poi corretto in un ritardo di 60 minuti, causa guasto di un treno precedente.

Un treno da Venezia è in ritardo di 55 minuti, per motivi resi noti solo in seguito: guasto di un treno precedente (anche qui?) tra le stazioni di Verona e Vicenza. E un annuncio precisa che potranno verificarsi ritardi fino a 40 minuti.

E infine, il 2077 delle 17:25 per Verona parte saturo, in quanto Trenord si guarda bene dall'aumentare numero di carrozze o capienza del convoglio, o dal fornire una motrice adeguata a gestire convogli "importanti" e adeguati. E la giunta della regione Lombardia si guarda bene dal pretendere che l'azienda a controllo pubblico in questione fornisca mezzi adeguati a gestire un flusso di pendolari la cui mole è nota e stranota a tutti.

Immancabilmente, il treno ha 5 minuti di ritardo accumulati compiendo soste senza spiegazioni lungo il tragitto.

Dopo un giorno (ieri) senza disservizi, chiaramente le società del Gruppo Ferrovie Dello Stato erano stremate dallo sforzo, e oggi si sono rilassate, facendo andare tutto a rotoli come da gestione abituale.

La "grande" stazione di Milano Centrale allieta i passeggeri con pubblicità auto-promozionali, realizzate in modo imbarazzante a livello di forma, contenuto, messaggio, e qualunque altro aspetto vogliate sognare.

"Pensavo di prendere un treno", dice un'avvenente tizia benestante, che cincischia con aria trasognata davanti a una tazza di qualche bevanda calda tipo la francese tisane de mer con l'etichetta cancellata, "invece mi sono presa 20 minuti per me stessa".

Da dove cominciare ad analizzare la "cagnezza" di questo capolavoro di parodia involontaria?

Forse dal caos che regna sovrano nei bar della stazione in questione, dove per avere un'aria serena e rilassata come la tizia della pubblicità, bisogna aver ingollato tranquillanti come tic-tac.

O forse si può riflettere sul perchè questa tizia "pensava di prendere un treno": è andata in stazione perchè non aveva un beato accidente da fare, e doveva trascorrere il tempo che precedeva la cena preparata dalla sua cameriera Doris, nella casa che ha ereditato dalla sua famiglia ricca che la fa vivere di rendita?

Me lo chiedo perchè nelle stazioni che frequento io, la gente che "pensa di prendere un treno", vuole prendere un treno, e sicuramente si presenta in stazione prima che il treno parta, con un anticipo necessario a salire e trovare posto a sedere.

Non solo: la gente vera ha anche un obiettivo nel prendere un treno, e ha una destiazione da raggiungere. Non "pensa di prendere un treno", ma vuole prendere il treno di una data ora per un dato luogo.

Eppure, questa tizia non sembra esseresi posta tali questioni, per cui per lei prendere un treno equivale a mangiare un gelato in un pomeriggio in cui non ha impegni tipo assistere a una sfilata di moda della sua amica stilista.

In alternativa, c'è una spiegazione razionale che affonda le sue radici nello squallore della realtà ferroviaria italiana. La tizia si è presentata all'orario giusto e aveva una destinazione ben precisa in mente, Ma un annuncio le ha reso noto che il treno sarebbe partito in ritardo di 20 minuti causa guasto al treno, o guasto temporaneo agli impianti, o ritardo del treno corrispondente, o sciopero selvaggio dei ferrovieri, o mancata preparazione del treno. La realtà di Trenord, di Trenitalia e di tutto il resto, insomma.

E questo spiegherebbe la sua aria sognante: per placare la rabbia di dover perdere 20 minuti per l'ennesima volta, arrivare in ritardo a un appuntamento con un medico, entrare in ufficio in ritardo, perdere una coincidenza e accumulare ulteriore perdita di tempo, la poveretta si è davvero ingozzata di tranquillanti, rifugiandosi disperata in un bar per non dover restare in piedi nell'infernale caos dell'andirivieni di gente, comitive, bagagli, tossicomani, agenti di polizia, esaltati urlanti, soldati dell'esercito italiano, veicoli di servizio strombazzanti, scolaresche urlanti, eccetera.

Può bastare come presa in giro del giorno, per testimoniare il divario tra la realtà dei pendolari e l'immagine falsa che le aziende del Gruppo Ferrovie dello Stato danno di loro stesse?

No.

In stazione, come sui treni, e come su internet, Trenord ci tiene a ricordarci a ogni minuto che ai suoi dirigenti non interessa nulla dei pendolari che ogni giorno viaggiano stipati su treni affollati, in perenne ritardo, sempre guasti, con carrozze obsolete e di capienza inadeguata, e locomotive di potenza insufficiente, e ricambi che si esauriscono, e convogli che si guastano, e impianti che si guastano, e personale insufficiente e impreparato ed esausto dai turni massacranti.

No, per porre rimedio a tutto ciò, Trenord non ha i fondi, nè l'interesse. Poco importa che i pendolari siano clienti assidui che usano lo stesso servizio per 20 giorni su 30. Non è un fronte su cui Trenord voglia investire (a prescindere dalle chiacchiere dell'assessore Sorte Alessandro, che non trovano riscontro nei fatti e nell'esperienza dei pendolari).

In compenso, Trenord annuncia di aver potenziato convogli e aumentato le corse verso Monza per il giorno di sabato 25 marzo 2017, in concomitanza con la visita di Bergoglio, il re del Regno Vaticano.

Dove li ha presi, Trenord, i fondi per compiacere passeggeri occasionali che non rivedrà mai più? Perchè devono godere di un trattamento preferenziale, questi bigotti superstiziosi, ignoranti e chiaramente apostati, che vanno ad idolatrare un "vitello di carne", sebbene l'adorazione di simulacri fisici o di altre divinità (inclusi santi, angeli e madonne, specie se palesemente ricalcati su divinità di altri culti), sia vietata dal loro testo sacro, che è stato rubato agli ebrei e adattato, e che è "parola di dio" quando devono rovinare la vita agli altri, e "da contestualizzare" quando fa loro comodo?

Sarebbe bello sentire la dirigenza della giunta della regione Lombardia dire qualcosa, ma alla giunta in questione non interessa difendere i diritti dei cittadini, quanto invece curare gli interessi di cerchie di amici ricchi o imprenditori famelici, tipo "lady dentiera" o l'ex presidente di FNM Achille Norberto, salvo poi allestire agenzie di facciata per combattere la corruzione in cui sguazzano i suoi più alti dirigenti.

Anticorruzione, bufera in Regione - Dettori lascia la presidenza

L’ex procuratore capo di Bergamo ha rassegnato le dimissioni da Arac.

L’ex magistrato Francesco Dettori si è dimesso in maniera «irrevocabile» dalla presidenza dell’Arac, l’agenzia anti-anticorruzione istituita lo scorso anno dalla Regione Lombardia. A quanto si è appreso, Dettori ha motivato la sua decisione «meditata» con una lettera al governatore Roberto Maroni e al presidente del Consiglio regionale, Raffaele Cattaneo, sottolineando il protrarsi di problemi di coordinamento, in particolare con l’ufficio regionale della prevenzione guidato da Maria Pia Redaelli.

Per Dario Violi, consigliere regionale del M5S Lombardia,«L’anticorruzione di Maroni non ha nemmeno un anno ed è già completamente abbandonata a se stessa.

L’autorità, come da noi sempre dichiarato, non ha mai avuto gli strumenti per fare realmente attività di contrasto ai fenomeni corruttivi e portare trasparenza e legalità in Regione Lombardia.

E non ha nemmeno garantito la giusta trasparenza che un ente anticorruzione dovrebbe garantire.

In un ente anticorruzione deve esserci la grande forza e il coraggio di fare controlli approfonditi».

Nella lettera di addio , Dettori rileva di non aver apprezzato «la totale personale assenza dagli sviluppi della vicenda del presidente Maroni dopo l’incontro del 9 febbraio nel contesto del quale era stato messo al corrente della situazione».

Assenza «e insensibilità che si sono protratte nelle settimane successive» denuncia il magistrato.

I Cinque Stelle continuano: «Dalla lettera di dimissioni si apprende addirittura che il lavoro di Arac è stato ostacolato e che ci sarebbe una spaccatura interna.

Su queste dimissioni Maroni ha responsabilità gravissime. Chi ostacolava cosa?

Noi avevamo anticipato che Arac sarebbe stata l’ennesima foglia di fico di Maroni, non c’è mai stata vera volontà politica in tema di anticorruzione».

«Da subito avevamo definito Arac un guscio vuoto che serviva soltanto da foglia di fico per coprire gli scandali giudiziari di Maroni e della sua maggioranza.

E oggi la previsione si verifica del tutto azzeccata»

Lo dichiara Roberto Bruni, capogruppo regionale del Patto Civico.

«Era del tutto evidente che Arac rischiava di essere il duplicato costoso e inefficace di organismi di controllo già esistenti all’interno dell’amministrazione, con i quali sarebbe facilmente entrata in contrasto.

E le motivazioni che hanno spinto il presidente Dettori a rimettere l’incarico ne sono oggi la lampante dimostrazione».

Anche noi lo lo dicevamo a gennaio, e la cosa era diventata palese mesi prima: era sufficiente vedere il trattamento di ostracismo e "mobbing" a cui è stato esposto il dipendente fedele di FNM che aveva denunciato le "spese pazze" del presidente Achille.

Un trattamento che Maroni Roberto e i suoi scagnozzi leghisti si son ben guardati dal commentare, così come non hanno mai speso una sola parola per elogiare la fedeltà del dipendente in questione, nonostante questi si sia esposto in prima persona per fermare uno sperpero criminale di denaro pubblico, mentre l'azienda si apprestava a causare mesi e mesi di guasti ai treni per esaurimento dei pezzi di ricambio nei magazzini (le cui scorte avrebbero potuto essere rimpinguate con il denaro che è stato speso per i bisogni voluttuari della famiglia Achille). E gli elettori leghisti cosa dicono?

Treni in ritardo? Troppi passeggeri? La soluzione di Trenitalia (ieri) e di Trenord (oggi) e delle giunte regionali della Lombardia (sempre) è una sola: tagliare le fermate alle stazioni

«Il treno passa, non si ferma a Morengo» 

Il treno passa, ma non si ferma a Morengo-Bariano e la settimana per alcuni pendolari bergamaschi è iniziata male.

«stamattina (lunedì 20 marzo, ndr) il treno 10908, da Brescia a Milano, ha “dimenticato” di fermarsi nella stazione di Morengo-Bariano, lasciando a terra diversi pendolari»

lo evidenzia anche la app di TreNord che evidenzia nella rilevazione automatica arrivo e partenza allo stesso orario: un po’ strano considerando che ci sono sempre almeno 2-5 minuti a fermata di pausa.

Serve davvero un commento?

In risposta alle mie stesse domande di qualche giorno fa, un altro articolo de l'Eco di Bergamo chiarisce che l'assessore Sorte Alessandro ha davvero espresso l'intenzione di riportare la stazione di Treviglio Ovest a essere una fermata dei treni Bergamo-Milano. Dico "riportare", perchè questa realtà esisteva già molti anni fa, prima della fusione tra Ferrovie Nord e Trenitalia per la nascita di Trenord, ma fu sciaguratamente soppressa per "velocizzare" la tratta in questione.

E dico "sciaguratamente" perchè la risposta doveva essere ovviamente un maggiore investimento nel trasporto pubblico: ciò che serviva e serve tutt'ora non è un'opera cieca e demente di taglio del servizio, ma un aumento delle corse per le fasce di punta, delle carrozze a due piani, della potenza dei locomotori.

Sorte è il primo ad ammettere (a differenza di Trenitalia e Trenord?) che i pendolari che utilizzano il treno per lavoro e studio aumentano in continuazione (complice anche la crisi economica). Eppure nè lui nè i suoi predecessori hanno mai voluto esigere da Trenitalia e Trenord ciò che era necessario per far fronte a questa richiesta di servizio pubblico, e hanno permesso a queste aziende a controllo pubblico di operare secondo la logica del profitto privato.

E ora Sorte si vanta di aver chiesto (non ancora "ottenuto") il ripristino di un servizio di dieci e passa anni fa, senza che nessun giornalista offra un adeguato contraddittorio storico.

Nuove fermate a Treviglio Ovest- I pendolari: Sorte fa i conti senza di noi

«Non vogliamo entrare nel merito del bilancio e dei numeri menzionati dall’assessore che, seppur veri, non forniscono un’idea completa della reale situazione delle linee che gravitano attorno al nodo di Bergamo. Giusto per dare qualche spunto di riflessione, nell’intervista la linea Bergamo –Milano via Carnate, la linea per Brescia e quella per Lecco non erano minimamente prese in considerazione, non si davano informazioni su indici di puntualità in fascia di punta (quella che interessa di più chi si sposta in treno per lavoro) e dei problemi cronici al meccanismo di apertura e chiusura delle porte dei “nuovi” treni Vivalto, di cui proprio l’ultimo è stato inaugurato il 18 marzo» premette il comitato

 Il comitato dei pendolari bergamaschi esordisce evidenziando alcune verità palesi a chiunque avesse letto l'articolo dedicato alle dichiarazioni di Sorte (eccetto evidentemente un pubblico di elettori che si bevono qualunque cosa per partito preso): le comode omissioni dei dati cruciali relativi agli orari cruciali, le omissioni relative ai treni modello "Vivalto" che vengono spacciati per "nuovi".

Tutte cose di cui tristemente l'informazione tradizionale e online non sembra essere informata.

Lungi da noi cominciare una guerra tra poveri tra Bergamo e Treviglio ma, come testimoniato da numerosi pendolari che utilizzano la linea Brescia – Treviglio – Milano, il problema a Treviglio non è la frequenza dei treni (recentemente aumentata con altri due treni diretti Brescia – Milano che fermano anche a Treviglio Centrale) ma l’affidabilità e la puntualità del servizio».

Purtroppo, però, il comitato in questione continua l'intervento proprio incitando la guerra tra poveri che dice di voler evitare, con valutazioni frettolose di certe "novità" relative a Treviglio: le due nuove corse citate, per esempio, non sono certo utili a ridurre il flusso dei pendolari nelle ore di punta, dato che sono collocate agli estremi della fasce critiche, e poco appetibili (e lo stesso vale per i treni suburbani detti "passanti", che con i loro tempi da ere geologiche costringono comunque la gran parte dei pendolari a pigiarsi sui Verona-Brescia-Milano). 

Anche presentare Bergamo come unica stazione della provincia che raccoglie passeggeri da numerosi altri paesi è scorretto, dato che la stazione di Treviglio Centrale svolge la stessa funzione per una fetta altrettanto considerevole di territorio, ed è ingolfata ogni giorno da numeri elevati di passeggeri provenienti da altri paesi, e i parcheggi nel raggio di un chilometro raggiungono la saturazione per le 8:00 di ogni mattina lavorativa.

Un tempo, la stazione di Treviglio Ovest fungeva da barriera contro questa invasione di automobili, permettendo a una parte dei pendolari provenienti dall'esterno di Treviglio di trovare parcheggio nella periferia della città. E ciò significava anche un minore inquinamento dell'aria, meno code, meno ingorghi. Ha senso affermare che si deve rinunciare alla vivibilità di una città perchè un'altra vuole avere i propri privilegi?

No, e infatti la risposta non può stare nel pretendere questi privilegi in maniera esclusiva, ma esigere invece che l'azienda pubblica aumenta mezzi e risorse pubblici a disposizione di entrambe le città.

E fortunatamente l'intervento in questione abbandona in fretta la polemica, e chiede la cosa più logica, sensata e giusta per tutti:

«A fronte quindi della conferma da parte di Regione Lombardia di un nuovo inserimento di ulteriori fermate sui convogli della direttrice BG-MI via Pioltello, il nostro Comitato pretende che a Bergamo sia concessa in cambio una coppia di treni veloci aggiutiva, una al mattino e uno alla sera che fermino solo a Lambrate e Milano Centrale. Città capoluogo di provincia già hanno questo tipo di servizio e pertanto anche Bergamo – che ha un traffico superiore in termini di viaggiatori – lo merita».

Altri interveni dei lettori, che fungono da memoria storica come i giornalisti non sanno fare, mettono in luce aspetti del deterioramento del servizio che gli annunci giubilanti delle magnifiche sorti progressive fatti periodicamente da Sorte Alessandro non citano mai: utilizzo di locomotori di potenza inadeguata, scomparsa dei locomotori più potenti, riduzione delle carrozze con motivazioni pretestuose.

Quando studiavo a Milano i treni avevano 8-9 carrozze (a due piani ovviamente).

 Mancano proprio le carrozze, per cui da due treni ne hanno fatti tre. Una volta la scusa era che le banchine di certe stazioni erano troppo corte. perccato che in quelle stazioni questi treni non fermino piu' da anni....  

Dove sono finite?

 I locomotori (E464) non sono abbastanza potenti (anni fa ce n'erano altri, es. E646, E632, E656).  

Le E464 sono locomotive leggere per il trasporto passeggeri con una potenza ridotta. Riporto i dati tecnici relativi alla potenza dei motori delle locomotive sopracitate: E464 (4x875 kW), mentre E632 (3x1635kW) ed E656 (12x400kW).
Queste ultime due (oltre alle E646) sono locomotive che chi usava i treni della Mi-Bg, anche solo una quindicina di anni fa, si ricorderà benissimo. 

 Non sarebbe il caso che l'assessore in questione smettesse di fare da megafono pubblicitario di Trenord, e chiedesse all'azienda di rendere conto di questa progressiva riduzione dei mezzi messi a disposizione, a fronte di una crescente richiesta da parte dei cittadini? (Sì, Trenord non c'era, ma ha ereditato la gestione da Trenitalia, la quale detiene il 50% di Trenord; e questa fusione fu voluta dalla giunta regionale della Lombardia diretta da Formigoni Roberto, cioè il modello a cui la gestione Maroni Roberto si ispira in tutto e per tutto, confermando il solito detto di "nuova confezione, stesso prodotto").

Si comunica che il treno non è in stazione

Giovedì 16 marzo 2017, i miei treni sono regolari, e l'unico disagio della giornata è l'immancabile treno 2077 Milano C.le-Verona delle 17:25, le cui carrozze a un piano sono insufficienti per contenere il flusso di pendolari di rientro dal lavoro. Il convoglio parte saturo dalla stazione di Milano Centrale e continua a riempirsi alle stazioni di Milano Lambrate e Milano Greco Pirelli. Ma, se non altro, ha la decenza di viaggiare in orario.

Venerdì 17 marzo 2017, i miei treni sono regolari, ma il già citato treno 2077 Milano C.le-Verona delle 17:25 parte ancora una volta saturo dalla stazione di Milano Centrale. E' venerdì sera: oltre ai pendolari giornalieri, ci sono i pendolari settimanali che tornano a casa, tutti con bagagli a mano che non trovano spazio a sufficienza nel vano bagagli.

Il treno è ancora più saturo del giorno prima, e alla stazione di Milano Lambrate, i passeggeri rinunciano a salire.

Chissà se questa corsa vedrà mai traccia delle continue promesse dell'assessore Sorte Alessandro, dell'AD di FS Mazzoncinii Renato, dei dirigenti di Trenord, eccetera? A parole, tutti sono pronti a intervenire sul trasporto regionale, a stanziare fondi a destra e a manca, a mettere nuove corse, a comprare nuovi treni, e chi più ne ha più ne metta. Nei fatti, i treni delle ore di punta sulla Verona-Brescia-Milano sono gli stessi catorci di sempre, e semmai il numero di corse in queste ore è diminuito. Chissà se a giugno vedremo davvero qualche cambiamento?

Intanto, l'unica cosa certa sono i disservizi: il treno 2077, con i passeggeri esausti del viaggio fatto pigiati come sardine in una scatoletta, arriva a Treviglio, entra in stazione, si ferma. E non apre le porte.

I passeggeri stremati si innervosiscono in fretta, e qualcuno cerca di aprire le porte con la forza, strattonando invano le maniglie.

Sul marciapiedi, passa di corsa il capotreno (che quindi è sceso dal treno), e io lo vedo e sento che urla furibondo ai suddetti passeggeri "non siamo ancora arrivati in stazione!", con lo scopo di calmare i loro bollenti spiriti.

Ma se non siamo in stazione, si chiedono altri passeggeri, dove mai siamo, dato che il treno è di fianco al marciapiedi, il capotreno è sceso dal treno stesso e se ne sta andando di corsa verso il fondo del treno?

Io invece mi chiedo: perchè il treno è fermo, le porte non si aprono, il personale di bordo è sceso, e non viene diffusa nessuna comunicazione? Dovrebbero esserci almeno due ferrovieri a bordo, no?

E cosa è mai andato a fare il capotreno in fondo al treno? Forse il convoglio si è guastato per l'ennesima volta?

Accumulati 5 minuti di ritardo, il treno riparte, avanza di qualche decina di metri, si ferma, apre le porte.

Nessuna spiegazione viene data: il personale di bordo, che qualche giorno fa era stato incredibilmente sollecito nell'usare gli altoparlanti interni per rendere noto che un certo ritardo era dovuto a problemi sulla linea "non imputabili a Trenord", questa volta invece tace totalmente. Di conseguenza, ne concludiamo che è colpa di Trenord, e che Trenord sta mantenendo un colpevole silenzio in merito alle proprie responsabilità. Che ne dice mai l'assessore Sorte Alessandro, che dovrebbe esigere da questa azienda a capitale pubblico il rispetto dei contratti e la fornitura del servizio per cui viene pagata?

Come al solito, la #LombardiaConcreta è una realtà di successi declinati al futuro, e di silenzi omertosi calati sui fallimenti del presente.

Lunedì 13 marzo 2017, gli effetti delle promesse fatte dalla dirigenza e dagli amministratori collegati alle società del Gruppo Ferriovie dello Stato si fanno nuovamente sentire.

Poco contano i nomi. Può trattarsi dell'AD di FS Mazzoncini Renato o del ministro dei trasporti Delrio Graziano, che ancora a novembre 2016 promettevano più attenzione al trasporto regionale (perchè al loro socio Renzi Matteo serviva raccogliere consenso elettorale in vista del referendum sulla riforma della Costituzione Italiana a loro uso e consumo). Può trattarsi dell'assessore lombardo Sorte Alessandro, dell'AD di Trenord/FNM (?) Farisè Cinzia, che da mesi promettono nuovi treni, ma mandano i vecchi Vivalto o gli inadeguati Coradia, e promettono nuove corse, ma al massimo ripristinano quelle che Trenitalia aveva soppresso anni fa.

Può trattarsi del presidente di FNM Gibelli Andrea, che indiceva sondaggi per dimostrare che FNM deve investire nel riempire le stazioni ferroviarie di negozi, ed era ignaro che nel frattempo i magazzini dei pezzi di ricambio di FNM si stavano svuotando, condannando i treni regionali ai guasti cronici che si verificano a ripetizione da mesi.

Treno Brescia 10914 ritardo 14 minuti

Sta di fatto che, nella mattinata, a partite dalle 7:20, le stazioni ferroviarie da Treviglio a Milano Centrale sperimentano ritardi fino a 30 minuti per i treni diretti ad Arona, Varese o Domodossola, a causa di un treno guasto tra le stazioni di Rho e Vanzago.

La situazione peggiora, perchè alle 8:00 l'annuncio del disservizio è rettificato in ritardi fino a 60 minuti.

Riepiloghiamo la gravità della situazione: un'intera ora di ritardo, nel bel mezzo della fascia di punta mattutina cruciale per i lavoratori, a causa di un ennesimo treno che si è guastato per l'ennesimo episodio di materiale rotabile obsoleto, e/o manutenzione preventiva mancata.

Ma nessuno si preoccupa della causa di questo evento, che è tutt'altro che isolato. FNM e Trenord, per non doverne pagare le conseguenze, tacciono. Altrettanto omertosamente ma inspiegabilmente tacciono le istituzioni, come la giunta della regione Lombardia, che dovrebbero intervenire per garantire i diritti dei cittadini ed esigere da queste aziende una spiegazione (dato che campano con i soldi dei cittadini, pur atteggiandosi ad aziende private quando si tratta di spartire i profitti).

Nel pomeriggio, la linea ferroviaria Verona-Brescia-Milano continua a dimostrare come il servizio ferroviario sia migliorato. O, almeno, così ha raccontato l'assessore Sorte Alessandro un paio di giorni fa (e l'ha riportato l'Eco di Bergamo).

Ma la finzione narrativa di Sorte non trova molto riscontro nella realtà.

Il treno 10914 Brescia-Milano delle 12:48 ha un ritardo di 14 minuti.

Il treno 2077 Milano Centrale-Verona delle 17:25 parte con 5 minuti di ritardo, e le sue carrozze a un piano sono già sature alla partenza.

Arriva a Treviglio alle 18:05, dove lo schermo degli orari rende noto che il "servizio migliorato" di Sorte Alessandro impazza in entrambe le direzioni.

C'è un treno per Milano Centrale che viaggia con 10 minuti di ritardo, un treno per Cremona che viaggia con 10 minuti di ritardo, un treno per Brescia che viaggia con 5 minuti di ritardo, un treno per Milano Greco Pirelli che viaggia con 5 minuti di ritardo.

E quesso è esempio ordinario a cadenza quasi quotidiana del "miglioramento".

Vale la pena di sottolineare anche l'ennesima dimostrazione di competenza e capacità del ministero dei trasporti, Delrio Graziano, che il settimanale l'Espresso continua a dipingere come un eccellente politico.

L'ambito è quello automobilistico, questa volta, ma il genere di menzogna spudorata è lo stesso in cui Delrio si è già esibito, per esempio, parlando dell'Alta Velocità Brescia-Milano, che secondo lui aiuterà il trasporto regionale (e lo disse a Treviglio, nel mezzo di due settimane flagellate da guasti a treni e impianti, ritardi, cancellazioni, treni saturi, caos delle comunicazioni ferroviarie, eccetera).

Dieselgate, nel report finale del ministero altre omissioni e un’ammissione: ‘Auto analizzate da Cnr e Fiat Chrysler’

Delrio, dopo le polemiche sui "test a domicilio" per i veicoli Fca, aveva spiegato: "Sono stati fatti dai nostri tecnici". Ma nella versione definitiva del documento, pubblicata dal dicastero, si legge il contrario.

la scelta di seguire procedure di test diverse per i veicoli Fca ha innescato polemiche su cui è intervenuto lo stesso ministro dei Trasporti Graziano Delrio, che appena un mese fa negava qualsiasi privilegio a Fiat:

“E’ previsto dalla legge che una parte di questi test possano essere fatti con i tecnici del ministero in laboratori certificati per cui anche in quello della Fiat, che è uno dei più avanzati: non è che li abbia fatti la Fiat su se stessa. Li ha fatti il ministero”.

Bene, la Fiat i test non li ha fatti su se stessa, parola di ministro.

Solo che poi sul report finale del ministero, quello pubblicato pochi giorni fa per mettere fine a ogni polemica, si legge nero su bianco di veicoli “analizzati da Fca”.

Martedì 14 marzo, il treno 10456 arriva alla stazione di Milano Lambrate alle 7:43 (in anticipo!), dimostrando ancora una volta che la sua lentezza abituale è solo conseguenza del disinteresse delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato a far funzionare il servizio ferroviario "convenzionale" al suo pieno potenziale.

Purtroppo, la stazione di Milano Lambrate non è oggetto nè di manutenzione nè di controllo da parte del personale che deve gestirla (e non si sa quale sia l'azienda che ce l'ha in gestione: RFI? FNM?).

Infatti, lo schermo all'ingresso del binario 8 è guasto (come la settimana scorsa), e i passeggeri del 10456 non sanno se su questo binario sta arrivando o meno il treno per Milano Centrale delle 7:43.

Qualcuno sale a veder sul marciapiedi: dopotutto, l'orario è quello giusto.

Ma, sul marciapiedi, il tabellone che indica un eventuale treno in arrivo è spento.

E non ci sono annunci sonori in merito. Pur essendo le 7:43, viene invece annunciato come "in arrivo al binario 12" il treno 2160 delle 7:49 per Milano Centrale.

I passeggeri si spostano sul marciapiedi del binario 12: lì, vedono il treno delle 7:43 arrivare al binario 8 (a tabellone spento) e ripartire senza di loro.

A cosa serve arrivare in anticipo nella stazione di Lambrate, se poi non si sa dove prendere la coincidenza per Milano Centrale?

Per dirla con l'assessore Sorte, anche questo è un esempio di come il servizio ferroviario stia migliorando, in quanto le strutture fatiscenti delle stazioni sono una prova dei favolosi investimenti effettuati dalle aziende del Gruppo Ferrovie dello Stato.

10914 Bergamo ritardo 21 minuti #LombardiaConcreta

Sulla linee di Bergamo, i treni continuano a guastarsi come sempre da mesi, nell'indifferenza di FNM (che non ha i ricambi, o non è proprio interessata a manutenere il parco ferroviario?) e davanti al silenzio sconcertante dell'assessore Sorte Alessandro, che continua a vantare nuovi treni (in futuro) e investimenti (in altre cose) e miglioramenti (che vede solo lui, quando legge le statistiche "personalizzate" che Trenord gli fornisce sul proprio operato, e che lui non si sogna nemmeno di mettere in discussione).

Fumo nelle carrozze, pendolari giù - Guasto sulla linea Bergamo-Milano

Guasto al treno partito da Bergamo alle 8.23, martedì 14 marzo, e diretto a Milano via Carnate. All’altezza di Ponte San Pietro una delle carrozze è stata invasa dal fumo probabilmente proveniente dal sistema frenante.

Dopo aver lanciato l’allarme, il treno è stato fermato e i passeggeri sono stati fatti scendere e sono poi risaliti su un’altra carrozza.

Il guasto, che ha comportato un ritardo, è segnalato anche sul sito ufficiale di Trenord: “MILANO PORTA GARIBALDI 09:29) oggi è partito dalla stazione di PONTE S.PIETRO e viaggia con 21 minuti di ritardo a causa di un guasto al treno”.

Per completare la giornata, il treno 2077 Milano Centrale-Verona delle 17:25 ha le carrozze a un piano già sature alla partenza. E arriva a Treviglio con 5 minuti di ritardo non giustificati. Certo, rispetto a quando si guastava per  un'ora o più, è un miglioramento.

Le dichiarazioni dell'assessore contro la dura realtà dei guasti cronici delle linee bergamasche e bresciane

Nella mattinata di giovedì 9 marzo 2017, il treno 10456 da Cremona per Milano Certosa riesce ad arrivare fin quasi alla stazione di Milano Lambrate in orario (cioè alle 7:46, sebbene il treno abbia dimostrato di poter arrivare alle 7:42 semplicemente viaggiando alla velocità che si confà a un treno di un qualunque paese industrializzato).

Purtroppo, il treno si ferma prima di entrare nella stazione di Lambrate, e quando riparte procede alla lentezza esasperante di 20 km/h, accumulando tutto il ritardo non accumulato finora.
 E' facile conoscere la velocità del treno, perchè il convoglio è del modello "Vivalto", e al suo interno dispone di uno schermo con informazioni come velocità, temperatura esterna, ritardo (sempre "non definito").
Il modello Vivalto viene spacciato per "nuovo" dalla dirigenza delle aziende del Gruppo Ferrovie dello Stato, nonchè dai dipendenti della giunta della regione Lombardia. E sembra che la sua comparsa sia un generoso dono della regione Lombardia (che lo ha pagato con i soldi di chi, esattamente? Quelli restituiti dal San Raffaele?). Ma qualcuno di questi dipendenti della regione Lombardia ha mai provato a trasportare un bagaglio relativamente voluminoso, tipo un trolley, su questo Vivalro così moderno? Lo spazio al di sotto dei sedili è inagibile, a causa dell'altezza dei sedili stessi, mentre i ripiani al di sopra dei sedili hanno un'estensione così limitata da faticare a ospitare una borsa per un computer portatile. Questo è il livello di "nuovo" e "moderno" che la dirigenza di Trenitalia ha saputo produrre nel 2005, col silenzio acritico e perdurante tuttora di ogni giunta della regione Lombardia, compiendo scelte tecnologiche e di concetto incomprensibili, tipo appunto l'assenza di spazio per i bagagli, come se questo convoglio dovesse servire solo tratte urbane.

Non che il suddetto ritardo del 10456 sia rilevante: la "concidenza" 2160 delle 7:49 da Arquata Scrivia per Milano Centrale ha un ritardo di 20 minuti, per motivi ignoti. In seguito, questo disservizio diventa un ritardo di 31 minuti.

In contemporanea, il treno 2290 da Bologna per Milano Centrale delle 7:54 è in ritardo di 6 minuti.

Se non si vuole buttare la mattinata nella stazione di Lambrate, o spendere altro denaro per un viaggio in metropolitana, bisogna prendere il 2090 da Brescia per Milano Centrale delle 7:53, che arriva in stazione così saturo da avere gente pigiata nei mezzanini e contro le porte (le stesse che di recente, su questo antiquato modello a due piani, hanno quasi scaraventato nel vuoto una bambina).

Il treno è così ingolfato di passeggeri che, anche dopo averne scaricato una grande quantità a Lambrate (dove scende la maggior parte degli studenti), le carrozze sono ancora sature, e trovare posto è un'impresa.

Nella mattinata di venerdì 10 marzo 2017, il treno 10803 Milano Porta Garibaldi-Bergamo è in ritardo di 25 minuti causa guasto al treno (per l'ennesima volta, come testimoniato da l'Eco di Bergamo negli ultimi mesi, e come i ferrovieri hanno denunciato con lo sciopero di gennaio 2017).

In seguito, il treno viene cancellato.

Nella stazione di Milano Lambrate, all'interno del sottopasso nord, lo schermo che riporta il treno in arrivo sul binario 8 è guasto, e i passeggeri non hanno modo di sapere quale treno sia in arrivo o meno (infatti spesso e volentieri gli altri schermi con la lista dei treni in arrivo mentono in riguardo).

Lo schermo era guasto anche ieri. E il giorno prima.

E anche lo schermo all'ingresso del sottopasso è guasto, e non mostra più l'ora.

Chi e quando si occuperà di questi guasti delle strutture della stazione di Milano Lambrate?

Dov'è il personale che un tempo si occupava della stazione stessa?
La stazione è forse lasciata a se stessa, adesso che tutto è automatizzato?

A chi e come un utente può segnalare questi guasti?

Delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato, andando da Trenord a FNM a RFI a Trenitalia a FS, ce n'è una che dimostri un minimo interesse nel fornire all'utente ciò per cui questi paga le tasse?

Nella serata, il treno 2077 da Milano Centrale per Verona Porta Nuova dell 17:25 è saturo ancor prima di partire.

E' ovvio: l'inizio del fine settimana vede un aumento di passeggeri, di bagagli, di vacanzieri, di lavoratori che tornano a casa settimanalmente.

E' una verità ovvia, lapalissiana, autoevidente, di una banalità sconcertante.

Cosa fanno le aziende lombarde FNM e Trenord, che devono gestire il trasporto ferroviario e che dovrebbero regolare "l'offerta" in base al flusso di passeggeri noto?

Nulla. Lasciano che la gente si ammassi insieme ai bagagli, facendo un viaggio in un totale disagio, con la minaccia perenne della spada di Damocle del ritardo e del guasto sulla sua testa .

Questo esempio di treno saturo, e inadatto al flusso di passeggeri che è tale da anni e anni, si accoda agli altri esempi di treno guasto, treno cancellato, impianti guasti, informazioni mancanti, treni saturi, ritardi e disagi che continuano ad affliggere il trasporto ferroviario lombardo sulle linee Verona-Milano e Bergamo-Milano.
Eppure, solo pochi giorni fa l'assessore Sorte Alessandro si vantava di aver mantenuto le sue promesse riguardo a queste linee, senza fare minimo cenno al ripetersi di ritardi, cancellazioni, guasti e altri disservizi che flagellano queste linee da mesi (anni?).

Quali saranno queste promesse, dato che in termini di mancato servizio siamo ancora a un disagio di cadenza settimanale (quando siamo fortunati)?

E dove saranno i "nuovi" convogli che ha promesso, e che aveva promesso anche un anno fa?

Tanto per riconfermare l'inconsistenza delle dichiarazioni di Sorte, il treno 2077 parte con un ritardo non annunciato di 5 minuti, e il personale di bordo non comunica nulla.

Il treno si ferma dopo essere uscito dalla stazione di Milano Centrale, e continua ad avanzare a singhiozzo.

Quando arriva alla stazione di Pioltello, il treno ha un ritardo di 10 minuti.

Ed è solo a questa stazione che viene reso noto che, a causa di un guasto temporaneo agli impianti della stazione di Melzo, tutti i treni diretti verso Verona e Brescia e Cremona potranno subire ritardi fino a 10 minuti.

Infatti, il 2077 arriva a Treviglio ben dopo le 18:00, con un ritardo di 17 minuti. Anche un treno per Brescia ha un ritardo di 15 minuti, dimostrando ancora una volta l'inaffidabilità e la mendacia degli annunci diffusi da Trenord e Trenitaliia.

Per finire, un treno per Cremona ha un ritardo di 60 minuti.

Sarà questo il temibile risultato delle promesse mantenute di Sorte Alessandro?

Ma a questo punto è il caso di chiederci: che promesse aveva fatto, l'assessore Sorte?

Forse aveva promesso di non dire niente della mancata manutenzione preventiva dei treni da parte di FNM, e di tacere sullo scandalo dell'esaurimento dei pezzi di ricambio per la riparazione dei treni, nei magazzini di FNM.

Forse aveva promesso di infischiarsene del trasporto della gran parte dei pendolari lavoratori, nelle fasce critiche.

Forse aveva promesso di fornire treni tecnologicamente obsoleti, mal progettati e inadatti per le fasce critiche di trasporto dei pendolari.

Forse aveva promesso di non dire una parola sugli impianti che si guastano continuamente.

Ah, sì, aveva anche promesso di mettere le guardie giurate (private) sui treni dove c'è gente abbastanza ingenua da viaggiare su carrozze vuote, pur sapendo quanto ciò sia pericoloso quanto aggirarsi di notte per quartieri malfamati, sin dalla genesi degli insediamenti urbani.

Sorte non si è fermatp, coi suoi proclami, e l'Eco di Bergamo è complice nel riportarli così come sono, evitando accuratamente di corredarli con un'informazione oggettiva che ridimensioni la propaganda da costante campagna pubblicitaria di Sorte.

Milano-Brescia (via Treviglio) - Entro giugno 2 nuovi Vivalto

«Entro il 30 giugno due nuovi Vivalto saranno in servizio sulla tratta Milano-Brescia-Desenzano-Peschiera-Verona».

«Si tratta di un investimento che vale circa 20 milioni di euro - ha continuato Sorte - che però ci consente di far fare un altro notevole salto di qualità a questa linea storica che, due anni fa, faceva registrare performance molto preoccupanti». La puntualità, a novembre del 2014, si attestava infatti al 44 per cento per arrivare al 75 nel 2016 e salire, a febbraio 2017 all’83. Le soppressioni sono passate dalle 4,1 di media del novembre 2014, allo 0,8 di oggi. Notizie molto buone anche per quanto riguarda il ritardo medio ponderato che in due anni e’ sceso da 14, 2 minuti a 3,9, sostiene il Pirellone. «Di questi continui miglioramenti - ha proseguito Sorte - devono essersene accorti anche i pendolari che sono passati da 30.900 a 34.418 facendo dunque registrare un + 10 per cento»

Tanto di cappello per la quantità di omissioni e conseguenti menzogne condensate in cosi poche righe, ma intanto poniamoci qualche domanda su omissioni, reticenze e mistificazioni di questi annunci:

1. Dei due "nuovi" Vivalto qui annunciati non viene fornito l'anno di fabbricazione. Si tratta davvero di treni "nuovi", o si tratta di scarti di altre linee italiane, o addirittura di compagnie ferroviarie di altri paesi?

2. Ideati nel 2000, e in circolazione dal 2005, i Vivalto non sono esattamente un modello "nuovo". La stessa FS/Trenitalia si è di recente vantata, sulla sua rivista "Note" distribuita grauitamente a spese nostre, di aver iniziato la produzione di un altro modello, a sua volta "nuovo": Sorte non lo sa?

3. In che fascia oraria correranno, questi "nuovi" treni? Sorte si guarda bene dal dirlo, forse perchè serviranno un orario inutile per la stragrande maggioranza dei pendolari lavoratori, che nelle ore di punta devono ancora adesso servirsi delle carrozze "Piano Ribassato" o "Due Piani", che erano ritenute anziane ed insufficienti alle richieste del traffico pendolare già nel 2005, ma circolano ancora impunemente sulla tratta Verona-Brescia-Milano durante le ore di punta.

4. I modelli "Vivalto" saranno "nuovi", ma sono stati concepiti da qualcuno che non ha idea del carico di pendolari a cui si deve far fronte nelle fasce orarie critiche. E infatti i Vivalto offrono uno spazio per i bagagli irrisoriamente esiguo, e un'architettura in generale angusta e soffocante, tanto che a parità di carrozza satura, le vecchie "Due Piani" sembrano più vivibili e "respirabili" delle agghiaccianti Vivalto.

5. Sorte continua a confrontare i dati odierni con quelli del 2014, cioè l'anno terrificante in cui ogni risorsa ferroviaria fu dedicata a Expo, e Trenord/FNM/Trenitalia/FS lasciarono andare a rotoli il servizio ferroviario per i lavoratori. E' facile parlare di "miglioramenti" rispetto a quel periodo, proprio perchè il servizio era inesistente. Ma è onesto? E' ciò che un cittadino eletto per servire gli interessi della comunità dovrebbe fare? O dovrebbe invece prendere atto che il servizio sulla Verona-Brescia-Milano è ancora gravemente insufficiente, con guasti all'ordine della settimana, che causano ritardi e cancellazioni a catena?

6. Per le sue dichiarazioni, Sorte utilizza le statistiche fornite dalla stessa FNM/Trenord. Il gestore del servizio che fornisce le informazioni sui propri disservizi. Per fidarsi di simili dati, ignorando il conflitto d'interessi di un'azienda che ritocca la realtà a proprio piacere ogni volta che può, bisogna essere particolarmente ingenui e all'oscuro di "come funziona il mondo": è il caso che una persona così impreparata, priva di competenze e manipolabile, gestisca l'assessorato alla mobilità? In alternativa, si potrebbe pensare a malafede collusa. Il che sarebbe ancora più grave. Ma forse c'è una terza possibilità che non stiamo considerando?

7. Parlando di malafede, Sorte omette qui di dire che Trenord/FNM non conteggia come treni soppressi quei treni che partono, si guastano e vengono cancellati. Siccome da mesi e mesi questa è la regola base della stragrande maggioranza dei disservizi sulle Verona-Milano e Bergamo-Milano, è ovvio che le statistiche di Trenord/FNM a cui la giunta della regione Lombardia fa riferimento come se si trattasse di una verità divina, sono realizzate in malafede. Perchè Sorte non ci arriva? Vive su un altro pianeta?

8. Sempre restando in termini del divario che esiste tra il ricco, privilegiato politico Sorte e i comuni cittadini che devono prendere il treno, è anche ovvio a tutti che anni di crisi hanno stremato la cittadinanza comune, che ora si serve dei mezzi pubblici perchè non può può permettersi l'automobile (o magari per non peggiorare l'avvelenamento dell'atmosfera della Padania a cui ci ha portato l'illuminata gestione della Lega Nord). Purtroppo Sorte non ha idea del fatto che, finito il pane, non ci sono brioches da mangiare, per i plebei. E per questo motivo legge le statistiche nello stile "ottimismo a tutti i costi anche se la realtà lo nega" di Renzi Matteo, per cui secondo lui l'aumento dei passeggeri avvenuto nonostante il diservizio quotidiano, è dovuto all'aumento della qualità del servizio. Per Sorte, un treno guasto ogni due giorni (e cancellato, ma non conteggiato come tale) significa "aumento della qualità", evidentemente.

La pagina de l'Eco di Bergamo propone come "correlato" articolo che smentisce apertamente le dichiarazioni trionfali di Sorte sullo stato delle linee ferroviarie in questione. Verrebbe la tentazione di sottolineare l'ironia della vicinanza temporale fra le due notizie, ma la verità è che, in qualunque giorno Sorte avesse fatto le sue dichiarazioni sulle meraviglie del servizio ferroviario lombardo, una notizia su un guasto con cancellazione sarebbe sicuramente seguita a ruota, o avrebbe preceduto il suo annuncio.Questo perchè i guasti e le cancellazioni accadono in continuazione, e solo Sorte e il suo assessorato fingono di non saperlo (o non lo sanno proprio: non saprei dire cosa sia peggio. Tipo Maroni e Salvini che per anni non si sono accorti di come la famiglia Bossi spendeva il denaro della Lega Nord).

Ecco quindi che, nella stessa giornata di venerdì 10, i ritardi per guasti non flagellano solo la Milano-Verona e la Milano-Cremona. Chissà perchè Sorte non legge i quotidiani e le cronache della malaferrovia, prima di emanare i suoi proclami di fanta-ferrovia.

Guasto agli impianti (e ad un treno) Bergamo-Brescia - Prima gli impianti e poi un convoglio. Ritardi e cancellazioni stanno interessando la tratta.

Problemi per i pendolari della linea Bergamo-Brescia. A causa di un guasto agli impianti tra Palazzolo e Grumello sono possibili ritardi fino a 25 minuti. Lo comunica Trenord con un tweet delle 5. Alle 9, invece, guasto ad un treno fermo sulla linea. Alle 10 la circolazione sta lentamente riprendendo.

ritardi fino a circa 25 minuti a causa di un guasto agli impianti tra PALAZZOLO e di GRUMELLO.

treno 10801 (MILANO PORTA GARIBALDI 06:22 - BERGAMO 07:23) è cancellato

Tr 10766 (BERGAMO 08:53 - MILANO PORTA GARIBALDI 09:59) oggi non sarà effettuato.

tr 10801 (MI P GARIBALDI 06:22-BERGAMO 07:23) è partito e viaggia con un'ora e 32 minuti di ritardo.

Tr 4910 (BRESCIA 08:00 - BERGAMO 08:55) è fermo nella stazioni di COLOGNE.

Il treno 4907 (BERGAMO 08:07 - BRESCIA 09:06) è fermo a PALAZZOLO MILANESE a causa di un guasto ad altro treno

Il treno 4909 (BERGAMO 09:07 - BRESCIA 10:06) oggi non sarà effettuato.

Tr 4912 (BRESCIA 09:00 - BERGAMO 09:55) è fermo nella stazione di Coccaglio

Tr 4912 (BRESCIA 09:00 - BERGAMO 09:55) è ripartito e viaggia con un'ora di ritardo.